La force majeure et les oiseaux ne font pas bon ménage dans les airs…

Les règles applicables en droit des passagers aériens évoluent sans cesse : nouveaux textes dans divers pays du globe, révision de textes existants et surtout la jurisprudence.

Cette dernière est devenue le fer de lance de la protection des droits des consommateurs, les passagers aériens et donc par la même, si bien maîtrisée par les professionnels du voyage, un mode de protection dans leurs activités.

Déjà en 2009, la Cour Européenne a commencé son travail de régulation en ce sens qu’elle définissait que les retards importants pouvaient être associés à des cas de quasi annulation et donnaient lieu au paiement de compensations alors même que le texte principal, le Règlement CE 261/2004 n’en prévoyait pas.

C’est notamment en 2015 que la Cour se penchait sur la définition des cas de force majeure comme circonstances exonératoires et, en particulier dans l’affaire Van Der Lans contre KLM, elle établissait comme suit :

Le fonctionnement des aéronefs faisant inéluctablement apparaître des problèmes techniques, les transporteurs aériens sont, de manière ordinaire, confrontés, dans le cadre de leur activité, à de tels problèmes. À cet égard, des problèmes techniques révélés lors de l’entretien des aéronefs ou en raison du défaut d’un tel entretien ne sauraient constituer, en tant que tels, des « circonstances extraordinaires », visées à l’article 5, paragraphe 3, du règlement no 261/2004.

Dès lors, une panne de moteur ne pouvait plus être associée à un cas de force majeure.

A ce titre, il est bon de rappeler deux articles majeurs dans le domaine des compensations :

* D’une part, l’article 7 du Règlement CE 261/2004 concernant les compensations dites statutaires pour lesquelles aucun dommage ne doit être prouvé pour y prétendre.

Article 7 - Droit à indemnisation

1. Lorsqu'il est fait référence au présent article, les passagers reçoivent une indemnisation dont le montant est fixé à :

a) 250 euros pour tous les vols de 1500 kilomètres ou moins;
b) 400 euros pour tous les vols intracommunautaires de plus de 1500 kilomètres et pour tous les autres vols de 1500 à 3500 kilomètres;
c) 600 euros pour tous les vols qui ne relèvent pas des points a) ou b).

Pour déterminer la distance à prendre en considération, il est tenu compte de la dernière destination où le passager arrivera après l'heure prévue du fait du refus d'embarquement ou de l'annulation.

2. Lorsque, en application de l'article 8, un passager se voit proposer un réacheminement vers sa destination finale sur un autre vol dont l'heure d'arrivée ne dépasse pas l'heure d'arrivée prévue du vol initialement réservé :

a) de deux heures pour tous les vols de 1500 kilomètres ou moins, ou
b) de trois heures pour tous les vols intracommunautaires de plus de 1500 kilomètres et pour tous les autres vols de 1500 à 3500 kilomètres, ou
c) de quatre heures pour tous les vols ne relevant pas des points a) ou b),
le transporteur aérien effectif peut réduire de 50 % le montant de l'indemnisation prévue au paragraphe 1.

3. L'indemnisation visée au paragraphe 1 est payée en espèces, par virement bancaire électronique, par virement bancaire ou par chèque, ou, avec l'accord signé du passager, sous forme de bons de voyage et/ou d'autres services.

4. Les distances indiquées aux paragraphes 1 et 2 sont mesurées selon la méthode de la route orthodromique.

* D’autre part, l’article 19 de la Convention de Montréal 1999 qui permet la demande, en sus des compensations établies au terme de l’article 7, de réclamer des compensations pour dommages indirects comme la perte de nuitées d’hôtel à destination voire d’excursions.

Article 19 - Retard

Le transporteur est responsable du dommage résultant d'un retard dans le transport aérien de passagers, de bagages ou de marchandises.

Cependant, le transporteur n'est pas responsable du dommage causé par un retard s'il prouve que lui, ses préposés et mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement s'imposer pour éviter le dommage, ou qu'il leur était impossible de les prendre.

A la lecture de ces articles on comprend fort bien l’importance de la définition de la force majeure car si cette dernière est reconnue aucune compensation ne peut être payée.

Tout dernièrement, la Cour s’est penchée sur le cas des oiseaux qui, en particulier au décollage, pénètrent dans les moteurs des avions.

En effet, dans l’affaire Marcela Pešková, Jiří Peška contre Travel Service a.s., la Cour a du se prononcer sur la nature de la collision entre un oiseau et un avion.

Il était d’ailleurs connu par le passé que ces événements étaient qualifiés de force majeure car non prévisibles.

La Cour a précisé le test à effectuer, composé de deux conditions cumulatives : (1) l’annulation est due à des circonstances extraordinaires qui n’auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises et (2) il n’est pas inhérent à l’exercice normal de l’activité du transporteur aérien.

Ce n’est que lorsque les deux conditions sont remplies que l’événement peut être qualifié de force majeure.

Or, dans le cas précis des collisions oiseaux/avions, la Cour précise :

Le péril animalier dans l’activité du transport aérien est un phénomène bien connu et parfaitement appréhendé par les acteurs concernés. En effet, dès le stade de la fabrication de l’avion, les parties de celui-ci qui sont les plus sensibles à l’impact avec un oiseau – à savoir, notamment, le moteur et le pare-brise du cockpit – font l’objet de tests afin que l’avion puisse obtenir le certificat de navigabilité l’autorisant à voler  . Ainsi, afin de tester la résistance de l’avion à une collision avec des volatiles, les constructeurs aéronautiques utilisent fréquemment des « canons à poulet » qui projettent des cadavres de volatiles à la vitesse à laquelle l’avion vole en altitude où il est fréquent de rencontrer de tels volatiles, à savoir au décollage et à l’atterrissage. Ainsi, la structure de l’avion doit être capable de supporter l’impact avec des oiseaux de différentes tailles selon le modèle de l’avion et celui du moteur.

Et d’ajouter :

Les collisions d’un ou de plusieurs oiseaux avec un avion sont donc un phénomène courant et connu des différents acteurs économiques opérant dans les transports aériens.

Dès lors, ces collisions ne peuvent plus être qualifiées de force majeure ce qui aura un impact certain sur les dossiers de retards ou d’annulation pour cause de ces collisions.

En conclusion, les cas reconnus de force majeure sont de moins en moins nombreux et ceci ne peut être qu’apprécié par les passagers, voire dans certains cas, par les professionnels du voyage.

Chaque dossier doit être scrupuleusement analysé pour bien défendre les droits des passagers et des professionnels.

Me David Sprecher est avocat spécialisé dans le droit du tourisme et de l’aviation civile Il est par ailleurs avocat du CEDIV.

Il dirige les modules Droit des Mastères spécialisés tourisme aux ESC Troyes (Programme EMVOL) et Toulouse Business School.

Les informations contenues dans cet article ne peuvent en aucun cas servir de conseils juridiques et tout lecteur doit recourir aux services d’un avocat avant d’engager toute action.

Le texte du Règlement est disponible aux professionnels du tourisme sur simple demande à david.sprecher@sprecher.co.il