C’est devenu un leitmotiv chez Easyjet ou Ryanair, que de s’affirmer régulièrement « volées » comme dans un bois par les autorités aériennes françaises.
Pas objectives ? Peut-être. Mais leurs assertions prennent une autre dimension quand c’est un député français qui l’écrit dans un rapport parlementaire…
Et que dit-il exactement ? En toutes lettres que « L’attitude des autorités françaises freine le développement des low cost sur notre territoire. »
Quelques chiffres pour la route ? « En France, les low cost représentent environ 17 % des sièges offerts par les compagnies aériennes, contre plus de 25 % en moyenne en Europe. »
Conclusion : « Au-delà des emplois qui pourraient être créés par ces entreprises dynamiques, le développement des compagnies low cost favoriserait un aménagement plus harmonieux de notre territoire, permettant la desserte de zones enclavées. (…) Or, les pouvoirs publics adoptent une attitude frileuse voire protectionniste à leur égard… »
Et Charles de Courson de trouver « fort dommageable que les compagnies low cost n’aient même pas été consultées lors de la préparation du décret n° 2006-1425 du 21 novembre 2006 relatif aux bases d’exploitation des entreprises de transport aérien… »
Rappelons que celles-ci et leur personnel relèvent désormais du droit social français, ce qui n’était pas le cas auparavant. Bien entendu, Ryanair et easyJet ont attaqué le décret, mais leur requête a été rejetée.
Pas objectives ? Peut-être. Mais leurs assertions prennent une autre dimension quand c’est un député français qui l’écrit dans un rapport parlementaire…
Et que dit-il exactement ? En toutes lettres que « L’attitude des autorités françaises freine le développement des low cost sur notre territoire. »
Quelques chiffres pour la route ? « En France, les low cost représentent environ 17 % des sièges offerts par les compagnies aériennes, contre plus de 25 % en moyenne en Europe. »
Conclusion : « Au-delà des emplois qui pourraient être créés par ces entreprises dynamiques, le développement des compagnies low cost favoriserait un aménagement plus harmonieux de notre territoire, permettant la desserte de zones enclavées. (…) Or, les pouvoirs publics adoptent une attitude frileuse voire protectionniste à leur égard… »
Et Charles de Courson de trouver « fort dommageable que les compagnies low cost n’aient même pas été consultées lors de la préparation du décret n° 2006-1425 du 21 novembre 2006 relatif aux bases d’exploitation des entreprises de transport aérien… »
Rappelons que celles-ci et leur personnel relèvent désormais du droit social français, ce qui n’était pas le cas auparavant. Bien entendu, Ryanair et easyJet ont attaqué le décret, mais leur requête a été rejetée.
Le développement des low cost est freiné par les charges
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Une décision qui fait déplorer au Député le « risque de voir les compagnies concernées retirer leurs bases d’exploitation de notre territoire et limiter ainsi le développement de leurs lignes domestiques, le tout au détriment de l’activité économique et de l’aménagement du territoire. »
Mais ce n’est pas tout. « Le développement des low cost est par ailleurs freiné par les charges qui pèsent sur les compagnies aériennes transitant par la France. Le poids de la fiscalité et des redevances pour services aéroportuaires, déploré plus haut, limite nécessairement le développement des compagnies low cost.
Il est utile de rappeler ici la comparaison obtenue l’année dernière par votre Rapporteur spécial, mesurant le coût global d’utilisation de trois grands aéroports européens, dont Paris-CDG. Il en résulte que Paris-CDG est plus cher que Londres-Gatwick, et trois fois plus cher que Madrid-Barajas.
La modulation des redevances aéroportuaires selon le niveau de prestations utilisées par les compagnies, relève du même tonneau.
Bien qu’elle soit permise par la loi, les low cost n’en bénéficient pas. Et lorsque les aéroports s’y risquent, en créant des plate formes à bas tarifs (Marseille et de Bâle-Mulhouse) ces dispositifs ont fait l’objet de recours de la compagnie Air France-KLM devant des juridictions administratives nationales, qui ne sont pas encore jugés.
Mais ce n’est pas tout. « Le développement des low cost est par ailleurs freiné par les charges qui pèsent sur les compagnies aériennes transitant par la France. Le poids de la fiscalité et des redevances pour services aéroportuaires, déploré plus haut, limite nécessairement le développement des compagnies low cost.
Il est utile de rappeler ici la comparaison obtenue l’année dernière par votre Rapporteur spécial, mesurant le coût global d’utilisation de trois grands aéroports européens, dont Paris-CDG. Il en résulte que Paris-CDG est plus cher que Londres-Gatwick, et trois fois plus cher que Madrid-Barajas.
La modulation des redevances aéroportuaires selon le niveau de prestations utilisées par les compagnies, relève du même tonneau.
Bien qu’elle soit permise par la loi, les low cost n’en bénéficient pas. Et lorsque les aéroports s’y risquent, en créant des plate formes à bas tarifs (Marseille et de Bâle-Mulhouse) ces dispositifs ont fait l’objet de recours de la compagnie Air France-KLM devant des juridictions administratives nationales, qui ne sont pas encore jugés.
Transavia.com est plus un charter qu'une low cost
Tous ces tracasseries expliquent la phrase de Charles de Courson : « Il n’existe pas de véritable compagnie low cost française. ». Même pas Transavia.com ?
Pour lui, le modèle économique de la filiale loisirs d'AF « s’apparente plus au modèle économique des charters qu’à celui des low cost, qui ont vocation à desservir tout type de lignes et pas uniquement des destinations touristiques… »
Et s’il relève l’exemple d’Elysair (l’Avion) elle ne saurait pour autant compenser l’absence de véritable low cost française. Une situation d’autant plus dommageable, estime-t-il, que les compagnies régionales peinent à assurer la desserte de l’ensemble du territoire. (1)
Or, constate-t-il, ces transports subventionnés (2) coûtent cher : « Le coût des lignes d’aménagement du territoire est considérable, alors même que leur taux de remplissage est parfois inférieur à 20 %.
Les compagnies low cost se disent prêtes à exploiter certaines de ces lignes sans recevoir de subventions de l’État. La frilosité des autorités françaises à l’égard de ces compagnies empêche donc sans doute des économies budgétaires… »
Pour lui, le modèle économique de la filiale loisirs d'AF « s’apparente plus au modèle économique des charters qu’à celui des low cost, qui ont vocation à desservir tout type de lignes et pas uniquement des destinations touristiques… »
Et s’il relève l’exemple d’Elysair (l’Avion) elle ne saurait pour autant compenser l’absence de véritable low cost française. Une situation d’autant plus dommageable, estime-t-il, que les compagnies régionales peinent à assurer la desserte de l’ensemble du territoire. (1)
Or, constate-t-il, ces transports subventionnés (2) coûtent cher : « Le coût des lignes d’aménagement du territoire est considérable, alors même que leur taux de remplissage est parfois inférieur à 20 %.
Les compagnies low cost se disent prêtes à exploiter certaines de ces lignes sans recevoir de subventions de l’État. La frilosité des autorités françaises à l’égard de ces compagnies empêche donc sans doute des économies budgétaires… »
36 compagnies low cost fréquentent le ciel français
Au troisième trimestre 2007, 36 compagnies low cost fréquentent le ciel français. easyjet détient plus de 40 % du marché français, contre 29 % pour Ryanair. En revanche, Ryanair exploite désormais plus de liaisons que son principal concurrent : 72 contre 67 au 31 août 2007. Le développement d’autres transporteurs low cost a logiquement conduit à un recul des parts de marché globales de Ryanair et easyJet.
LIRE LE RAPPORT ICI (CLIQUEZ)
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(1) Air France détient en effet les compagnies Brit Air et Régional CAE, 12 % du capital de la Compagnie aérienne Corse Méditerranée (CCM) et 19,5 % d’Airlinair via une participation de Brit Air. Le phénomène de concentration s’est en outre renforcé depuis la disparition de certaines compagnies régionales, notamment Air Lib et Air Littoral.
(2) En 2006, les compagnies régionales françaises ont transporté 7,3 millions de passagers, soit une progression de 7,3 % par rapport à 2005. Au 1er septembre 2007, cinq transporteurs (Régional CAE, Hex’Air, Brit Air, Airlinair et Twin Jet) exploitent avec la participation financière de l’État dix liaisons métropolitaines et deux transporteurs (Air Guyane SP et Air Saint-Pierre) exploitent six liaisons outre-mer.
(2) En 2006, les compagnies régionales françaises ont transporté 7,3 millions de passagers, soit une progression de 7,3 % par rapport à 2005. Au 1er septembre 2007, cinq transporteurs (Régional CAE, Hex’Air, Brit Air, Airlinair et Twin Jet) exploitent avec la participation financière de l’État dix liaisons métropolitaines et deux transporteurs (Air Guyane SP et Air Saint-Pierre) exploitent six liaisons outre-mer.
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