Un seul pilote dans l'avion : "Un projet dangereux !"

Ce vendredi 26 avril 2024, le SNPL a convié ses adhérents à une manifestation informative.

Les pilotes du puissant syndicat avaient rendez-vous devant la porte 8 du Terminal 2E de l'Aéroport Roissy Charles-de-Gaulle, pour protester contre les projets de RCO (Reduced Crew Operations) et l'eMCO (Extended Minimum Crew Operations).

Deux acronymes qui cachent la volonté des constructeurs et des compagnies de réduire le nombre de pilotes dans les cockpits.

Le dernier projet est porté par Airbus, il prévoit donc des vols plus autonomes en se basant sur l'intelligence artificielle pour supplanter les commandants de bord.

L'avionneur a proposé à Fedex de tester la version cargo de l'A350.

Dans le même temps, l'Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne étudie actuellement la possibilité de se retrouver avec un seul humain aux manettes.

La fin de la phase de recherche est prévue pour juillet 2024.

Même si le patron de l'EASA a affirmé que la réduction des pilotes ne pourra pas avoir lieu avant 2027, les pilotes sont plus qu'inquiets et l'actualité leur donne particulièrement raison, suivez mon regard jusqu'à... Boeing.

TourMaG.com - Depuis quelques années, Airbus travaille pour réduire le nombre de pilotes dans les cockpits. Dernièrement, un commandant de bord me parlait de la volonté de passer de 3 à 2 sur les long-courriers et de 2 à 1 sur les moyen et court-courriers. Est-ce votre crainte ?

Karine Gély : C'est plutôt la vision à long terme.

Actuellement le projet d'Airbus est d'avoir deux pilotes dans l'avion et un seul pilote aux commandes.

Pour l'instant, ça ne toucherait que les vols long-courriers, puisque cette réduction est dépendante de la présence d'une couchette dans l'avion pour permettre à l'autre pilote de se reposer.

L'idée est donc d'avoir un commandant de bord aux commandes et l'autre au repos.

Aujourd'hui, en l'état, il est obligatoire d'avoir en permanence deux pilotes aux commandes. Et sur les vols long-courriers, il peut y avoir plus de pilotes dans l'avion. Par exemple, sur un Paris - New York, vous avez deux pilotes en permanence aux commandes.

Alors que sur un vol un peu plus long, comme un Paris - Los Angeles, vous allez avoir trois Personnels Navigants Techniques (PNT) dans l'avion, donc deux aux commandes en permanence et une rotation, pour qu'un autre aille se reposer. Sur quelques cas vous en avez même 4.

TourMaG.com - Nous parlons là de normes internationales ?

Karine Gély : Ce sont des normes internationales.

Avoir deux pilotes aux commandes, cela relève de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), donc l'EASA et la DGAC, par graduation d'autorité.

Ensuite, sur les renforts d'équipage, cela dépend des limites de temps de vols prévues par des règles internationales. A quelques minutes près, toutes les compagnies du monde ont les mêmes dispositions.

TourMaG.com - Donc clairement Airbus va devoir faire bouger les règles internationales du transport aérien ?

Karine Gély : L'idée d'Airbus est de mettre en place des avions capables de n'avoir qu'un seul pilote aux commandes et que celui manquant soit suppléé par l'intelligence artificielle.

Les avions n'existent pas encore, ils seront configurés différemment. De toute façon, tant que les règlements n'ont pas changé, ils ne peuvent pas lancer la phase de test.

Notre but est de faire en sorte que l'EASA et l'OACI comprennent que ce projet est dangereux.

Puis l'ordinateur ne fait que restituer ce que finalement nous lui avons appris, ce qui n'est pas le cas d'un cerveau humain. Il est en mesure de créer des idées nouvelles et faire face à des situations inédites.

Les constructeurs poussent dans le sens de la réduction des équipages.

Pour pouvoir le faire, la règlementation internationale devra donc changer. Actuellement, Airbus et Dassault poussent énormément l'EASA (l'Agence Européenne de Sécurité Aérienne) pour que cette dernière modifie la règlementation et ainsi pouvoir mettre en œuvre le projet, des deux constructeurs.

Cette situation est inédite. Habituellement, l'EASA crée de nouveaux règlements toujours dans un but d'améliorer la sécurité des vols.

Aujourd'hui, nous nous retrouvons dans une situation où ils essaient finalement de résoudre un problème qui n'existe pas.

C'est un argument de vente pour l'avionneur, mais qui pourrait créer d'autres problèmes énormes. Avec un seul pilote aux commandes, nous n'avons plus de redondance du pilote, c'est-à-dire que si le pilote aux commandes venait à être en incapacité, qu'il soit malade ou qu'il tombe dans les pommes, nous allons nous retrouver avec des problèmes nouveaux.

Finalement, nous allons baisser la sécurité pour un gain commercial et financier.

TourMaG.com - Où en est l'EASA sur la question ?

Karine Gély : L'EASA est plutôt favorable et va dans le sens d'Airbus.

Par contre, il y a beaucoup de situations et de problèmes auxquels ils n'ont pas les réponses.

Malgré cela et ces manquements, ils veulent aller de l'avant et faire changer la réglementation.

TourMaG.com - Comment l'EASA pourrait justifier cette réduction des PNT ?

Karine Gély : Que ce soit Airbus ou l'EASA, les deux parties ont pour argument : la fatigue des pilotes.

Ils disent que comme ça, les pilotes qui sont dans les avions pourront dormir la moitié du temps.

Or, nous, pour être dans les avions quasiment tous les jours, on sait bien que ce n'est pas parce qu'on va dans la couchette qu'on dort forcément. Si vous allez dans la couchette à 13h, vous n'avez pas du tout envie de dormir.

Vous êtes allongé, mais vous ne vous reposez pas. C'est un argument un peu fallacieux.

Nous craignons qu'ils fassent un peu comme Boeing et la FAA, c'est-à-dire qu'ils collaborent tellement que finalement cela porte préjudice à la sécurité pour des arguments financiers.

A lire : Boeing : la FAA charge le constructeur américain !

Dans les exemples récents de Boeing, malheureusement la sécurité des vols a été sacrifiée pour des gains pécuniaires.

TourMaG.com - Existe-t-il un agenda pour cet avion avec un seul pilote ?

Karine Gély : Le plan d'Airbus serait de débuter les opérations en 2027, c'est demain.

Nous savons aussi qu'une compagnie asiatique a déjà commencé les avions 350 eMCO, alors même que l'appareil n'est pas homologué. Quand vous regardez les positions des parties prenantes, compagnies et constructeur, vous voyez bien qu'ils sont convaincus que les organisations de tutelle donneront leur approbation.

Le temps presse et les intérêts commerciaux gigantesques.

L'EASA a sorti un premier document, de ce que nous pourrions appeler une étude de cas et actuellement, l'instance en est à l'étude d'impact. Elle cherche les réponses aux questions posées lors de la publication du 1er document.

Habituellement, l'EASA part d'un problème et cherche à le résoudre. Dans le cas présent, ils ont déjà la solution finale, avoir des avions monopilotes en croisière, ils cherchent comment faire pour y arriver.

C'est une réflexion étonnante de la part d'un régulateur.

Nous sommes extrêmement inquiets, nous sommes vent debout. Nous pensons que c'est extrêmement dangereux pour les passagers et pour les équipages.

TourMaG.com - D'autant que l'actualité n'est pas pour nous rassurer. Entre les déboires de Boeing et les récentes révélations sur le hacking des GPS des avions...

Karine Gély : C'est vrai que l'actualité fait que nous nous posons encore plus de questions. La navigation des avions est basée sur les GPS.

Quand on voit les zones de brouillage GPS, notamment vers la Russie, vers le Moyen-Orient, la Turquie, une partie de la Roumanie, etc., où les GPS perdent complètement leur position, on se dit que des avions quasi autonomes qui se baseraient sur des informations GPS erronées, alors ce serait vraiment très dangereux.

A cela vous ajoutez, le Spoofing.

Ce sont des pirates qui usurpent l'identité des bases au sol, ils envoient alors des signaux GPS erronés aux avions. Par exemple, un avion qui volait dans le corridor entre l'Irak et l'Iran, d'un coup il va se voir au-dessus de l'Ukraine.

C'est arrivé dernièrement à un collègue. L'avion aurait pu dévier de sa route et donc survoler un pays, se faire intercepter ou descendre. Nous avons aussi un autre problème.

Nous avons le cas d'avions qui étaient à des altitudes élevées et qui se sont retrouvés avec des alarmes de collision avec les montagnes, à cause du signal GPS erroné. Les alarmes disaient aux avions de monter, c'est dangereux, car les avions sont à leur limite de leur performance. Les appareils pourraient décrocher.

Dans la corne de l'Afrique, vous avez aussi des usurpations de fréquence de contrôle aérien qui donnent de fausses instructions aux avions. Le faux contrôleur a donné comme instruction à un de mes confrères de monter en altitude. Ils ne l'ont pas suivi, car la demande n'était pas normale.

Ils se sont rendu compte qu'il y avait un autre avion qui arrivait en sens inverse à l'altitude à laquelle ils avaient été autorisés.

L'objectif était clairement de créer une collision.

Dans son projet, Airbus prévoit de créer des communications directes entre les contrôleurs aériens et l'avion lui-même.

Dans les cas cités, si l'avion avait reçu cette instruction, il allait au crash.

TourMaG.com - Alors que la pénurie de pilotes frappe toutes les compagnies, cette réduction du personnel en cabine est-ce une demande des transporteurs ?

Karine Gély : je pense que c'est l'inverse.

Airbus essaie surtout de créer quelque chose de nouveau.

Je pense qu'ils ont convaincu certaines compagnies aériennes en leur faisant miroiter des économies sur les salaires. Sur un billet d'avion, la part, le pourcentage qui correspond au salaire des pilotes, selon les compagnies, entre 2 et 5% du prix. Ce n'est rien du tout.