Le réseau d'Airlinair (cliquer pour agrandir)
En 2006, les compagnies régionales françaises ont transporté 7,3 millions de passagers, soit une progression de 7,3 % par rapport à 2005.
Or, il faut savoir que l’État subventionne l’exploitation de certaines liaisons aériennes, en métropole ou dans les départements d’outre-mer, considérées comme indispensables à l’aménagement du territoire et susceptibles d’enregistrer un trafic d’au moins 10 000 passagers.
Les pouvoirs publics interviennent dans le cadre de conventions pluriannuelles de délégation de service public qui ont pour objectif de compenser le déficit d’exploitation de ces lignes d’aménagement du territoire.
Pour chaque période annuelle d’exploitation sont donc versés des acomptes et un solde, déterminé ex post en fonction des recettes et dépenses réellement enregistrées. La charge de la compensation financière est ensuite répartie entre l’État et les collectivités territoriales concernées.
Or, il faut savoir que l’État subventionne l’exploitation de certaines liaisons aériennes, en métropole ou dans les départements d’outre-mer, considérées comme indispensables à l’aménagement du territoire et susceptibles d’enregistrer un trafic d’au moins 10 000 passagers.
Les pouvoirs publics interviennent dans le cadre de conventions pluriannuelles de délégation de service public qui ont pour objectif de compenser le déficit d’exploitation de ces lignes d’aménagement du territoire.
Pour chaque période annuelle d’exploitation sont donc versés des acomptes et un solde, déterminé ex post en fonction des recettes et dépenses réellement enregistrées. La charge de la compensation financière est ensuite répartie entre l’État et les collectivités territoriales concernées.
Le coût de ces lignes est 'considérable' pour le contribuable
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Le taux d’intervention de l’État est fixé dans la limite d’un pourcentage déterminé en fonction de l’enclavement de la collectivité. De plus, la compensation à sa charge ne peut pas dépasser la moitié des recettes commerciales.
Mais là où le bât blesse c’est que le coût de ces lignes devient considérable pour le contribuable par rapport au service rendu et au remplissage enregistré. Rappelons tout d’abord la concentration de ces compagnies régionales, dont beaucoup sont dans le giron d’Air France et d'autres, comme Twin Jet, bénéficient de son programme de fidélité.
La compagnie tricolore possède Brit Air et Régional CAE, 12 % du capital de la CCM Corse Méditerranée (CCM) et 19,5 % d’Airlinair via une participation de Brit Air.
Or, au 1er septembre 2007, cinq transporteurs (Régional CAE, Hex’Air, Brit Air, Airlinair et Twin Jet) exploitent avec la participation financière de l’État dix liaisons métropolitaines et deux transporteurs (Air Guyane SP et Air Saint-Pierre) exploitent six liaisons outre-mer.
Mais là où le bât blesse c’est que le coût de ces lignes devient considérable pour le contribuable par rapport au service rendu et au remplissage enregistré. Rappelons tout d’abord la concentration de ces compagnies régionales, dont beaucoup sont dans le giron d’Air France et d'autres, comme Twin Jet, bénéficient de son programme de fidélité.
La compagnie tricolore possède Brit Air et Régional CAE, 12 % du capital de la CCM Corse Méditerranée (CCM) et 19,5 % d’Airlinair via une participation de Brit Air.
Or, au 1er septembre 2007, cinq transporteurs (Régional CAE, Hex’Air, Brit Air, Airlinair et Twin Jet) exploitent avec la participation financière de l’État dix liaisons métropolitaines et deux transporteurs (Air Guyane SP et Air Saint-Pierre) exploitent six liaisons outre-mer.
Mais qu’en est-il de la situation réelle de ces dessertes ?
– la liaison Agen-Paris a été interrompue en avril 2007 après la résiliation de la convention de délégation par la compagnie Aerocondor. Un appel d’offres a été lancé en décembre 2007 pour une reprise de l’exploitation par un nouveau délégataire ;
– la liaison Saint-Étienne-Paris a été interrompue définitivement en juin 2007 après la résiliation de la convention de délégation par la compagnie Twin Jet ;
– les collectivités territoriales n’ont pas lancé d’appel d’offres afin de renouveler la délégation de service public relative à la liaison Angoulême-Lyon, arrivée à échéance fin mai 2007, qui ne pouvait plus bénéficier d’une subvention de l’État eu égard à la faiblesse du trafic ;
– la ville de Périgueux a sollicité l’aide de l’État pour l’exploitation de la liaison Périgueux-Paris à compter de décembre 2007 ;
– Il n’est pas prévu que l’État prenne en charge de nouvelles liaisons en 2008, à l’exception de la liaison Cayenne-Saint-Laurent-du-Maroni -Grand-Santi dont l’ouverture est subordonnée à la réalisation de nouvelles infrastructures sur l’aérodrome de Grand-Santi.
Comme on peut le constater, note le rapport, « Le coût des lignes d’aménagement du territoire est donc considérable, alors même que leur taux de remplissage est parfois inférieur à 20 %. »
Et Charles de Courson de conclure, sur ce chapitre que, « Les compagnies low cost se disent prêtes à exploiter certaines de ces lignes sans recevoir de subventions de l’État. Las, « La frilosité des autorités françaises à l’égard de ces compagnies empêche donc sans doute des économies budgétaires… »
Il reste, bien entendu, à savoir précisément sur quelles dessertes intérieures les compagnies à bas tarif seraient partantes. Cela fera l'objet d'un article ultérieur.
– la liaison Saint-Étienne-Paris a été interrompue définitivement en juin 2007 après la résiliation de la convention de délégation par la compagnie Twin Jet ;
– les collectivités territoriales n’ont pas lancé d’appel d’offres afin de renouveler la délégation de service public relative à la liaison Angoulême-Lyon, arrivée à échéance fin mai 2007, qui ne pouvait plus bénéficier d’une subvention de l’État eu égard à la faiblesse du trafic ;
– la ville de Périgueux a sollicité l’aide de l’État pour l’exploitation de la liaison Périgueux-Paris à compter de décembre 2007 ;
– Il n’est pas prévu que l’État prenne en charge de nouvelles liaisons en 2008, à l’exception de la liaison Cayenne-Saint-Laurent-du-Maroni -Grand-Santi dont l’ouverture est subordonnée à la réalisation de nouvelles infrastructures sur l’aérodrome de Grand-Santi.
Comme on peut le constater, note le rapport, « Le coût des lignes d’aménagement du territoire est donc considérable, alors même que leur taux de remplissage est parfois inférieur à 20 %. »
Et Charles de Courson de conclure, sur ce chapitre que, « Les compagnies low cost se disent prêtes à exploiter certaines de ces lignes sans recevoir de subventions de l’État. Las, « La frilosité des autorités françaises à l’égard de ces compagnies empêche donc sans doute des économies budgétaires… »
Il reste, bien entendu, à savoir précisément sur quelles dessertes intérieures les compagnies à bas tarif seraient partantes. Cela fera l'objet d'un article ultérieur.
Le tableau suivant
résume présente les principales lignes d’aménagement du territoire, leur coût
budgétaire et le taux de remplissage des avions.
PRINCIPALES LIGNES D’AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
AU 1ER JUIN 2007
|
Liaison |
Compagnie |
Subvention (en euros) |
Taux de remplissage |
|
Aurillac-Paris |
Airlinair |
5 373 200 |
44 % |
|
Béziers-Paris |
Airlinair |
5 225 000 |
57,8 % |
|
Brive-Paris |
Airlinair |
3 802 500 |
51,2 % |
|
Castres-Paris |
Airlinair |
4 663 360 |
48,7 % |
|
Cherbourg-Paris |
Twin Jet |
1 283 338 |
42,2 % |
|
Le Puy-Paris |
Hex’Air |
2 290 860 |
43,8 % |
|
Tarbes-Paris |
Brit Air |
6 996 347 |
74,8 % |
|
Castres-Rodez-Lyon |
Hex’Air |
1 743 000 |
45,1 % |
|
La Rochelle-Poitiers-Lyon |
Airlinair |
2 671 200 |
59,2 % |
|
Lorient-Lyon |
Régional |
3 150 000 |
68,9 % |
|
Cayenne-Maripasoula |
Air Guyane |
1 526 263 |
61,3 % |
|
Cayenne-Saül |
Air Guyane |
158 490 |
18,3 % |
Source : DGAC
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