Aigle Azur : comment on a tourné la page de 73 années d'histoire de l’aviation française...

AOM, Air Inter, EAS, Air Liberté, Air Méditerranée… et Aigle Azur.

A minuit, vendredi 27 septembre 2019, l’historique compagnie qui volait depuis 1946 a rejoint la liste des grands transporteurs aériens français disparus.

« C’est une journée de deuil », glisse une employée quelques heures après que le tribunal de commerce d’Evry (Essonne) a placé en liquidation la compagnie aérienne qui employait 1 200 salariés.

Tout avait commencé dans l’immédiate après-guerre avec un visionnaire : l’homme d’affaires périgourdin Sylvain Floirat.

Sur des Junkers JU 52 puis des Douglas DC-3, la compagnie se développe rapidement autour de la Méditerranée, se spécialisant vite dans le transport de fonctionnaires vers les colonies et l'outre-mer. Tunisie, Liban, Indochine intègrent le réseau et très vite aussi, l’Algérie.

C’est là, sur les tarmacs algériens, que la compagnie, renommée un temps Lucas Aviation, trouvera son créneau, d’abord en transportant les rapatriés vers la métropole, puis, au fil des décennies, en devenant un lien vital entre les nations française et algérienne.

Une grande page de l’histoire d’Aigle Azur s’est d’ailleurs écrite sous gouvernance algérienne. Nous sommes en 2001 et la compagnie aérienne, à terre, ne possède plus qu’un seul avion.

C’est à ce moment qu’un nouveau propriétaire fait son apparition : Arezki Idjerouidene. Un nom qui deviendra indissociable de l’histoire de la compagnie, et avec qui s’ouvre une nouvelle ère d’une quinzaine d’années qui la verra prospérer jusqu’à devenir, avec 2 millions de passagers transportés chaque année, la deuxième compagnie française en importance, derrière le groupe Air France-KLM.

Toujours spécialisée sur les routes entre les régions françaises et algériennes, Aigle Azur, sûre de sa puissance, ouvre son capital à l’international en 2010. Arezki Idjerouidene décède en 2016 et Meziane, son fils, reprend la main avec le groupe Weaving.

Jusqu’au jeudi 16 novembre 2017, date à laquelle ce dernier fait savoir qu’il cède sa participation de 30% au capital de la compagnie aérienne française.

« C’est une nouvelle étape dans la longue et riche histoire de la plus ancienne compagnie aérienne privée européenne », indiquait alors, pleine de confiance, la société de la famille Idjerouidene, sûre de laisser son trésor entre de bonnes mains.

Très vite, arrivent deux nouveaux actionnaires emblématiques : le groupe chinois HNA d’une part, et l’entrepreneur d'origine brésilienne bien connu du milieu aérien David Gary Neeleman de l’autre.

Un nouveau PDG fait son apparition en la personne de Frantz Yvelin. Très vite, trop vite d’après certains observateurs, un plan stratégique ambitieux est mis en place par les actionnaires.

Signatures de partenariats et de code-share, accords trouvés avec les syndicats, commandes d’avions, et, surtout, ouverture de la compagnie aux vols long-courriers : les mois qui suivent sont emplis d’optimisme pour le millier de salariés d’Aigle Azur.

Deux A330 aux nouvelles couleurs de la compagnie arrivent, et s’envolent vite vers Sao Paulo et Pékin.

Milan, Berlin, Beyrouth, Moscou, Kiev, Bamako intègrent aussi coup sur coup le réseau, tout comme une inédite liaison province-province entre Nantes et Lyon. Aigle Azur veut aller vite et partout.

« Plus je peux me développer, mieux je me porte », lançait alors Frantz Yvelin dans nos colonnes.

C’est au printemps 2019 qu’apparaissent pourtant les premières turbulences. De discrètes et soudaines fermetures de lignes, notamment sur le long-courrier.

Un différend avec un loueur qui cloue l’un des 13 appareils de la compagnie au sol, aussi. L’annulation discrète de la traditionnelle venue sur le grand salon IFTM Top Resa. Une "solution", proposée par Frantz Yvelin et ses équipes fin juillet aux syndicats, que ces derniers refusent. Un rocambolesque "putsch" orchestré par l'un des actionnaires, Gérard Houa, appuyé par certains syndicats. Jusqu’aux évènements de ces tempétueuses dernières semaines, que nous avons suivis jour après jour.

Au terme d’une longue délibération lors de laquelle a été mis en évidence un passif de 148 millions d’euros, le tribunal de commerce d’Evry, dont dépendait géographiquement la compagnie basée à Orly, n’a eu d’autre choix que de prononcer la fin d’Aigle Azur, laissant les 1 200 pilotes, PNC et personnels au sol sans emploi, et devant sans doute se re-router vers Air France ou Air Caraïbes.

Si 14 offres de reprise avaient initialement été déposées, deux ultimes solutions étaient encore à l’étude ces derniers jours.

Aucune n’offrait des conditions de financement suffisamment solides, a estimé le juge, refermant ainsi près de 75 années d’une page de l’histoire de l’aviation française.