Hyperloop : le projet a-t-il un avenir ?

Il devait révolutionner le tourisme et le transport, mais aussi redessiner les territoires.

Sauf que les projets Hyperloop par delà les océans semblent se rapprocher de la sortie de route. Pour ceux qui n'ont jamais (encore) entendu parler de ce moyen de transport permettant de circuler à des points de vitesses approchant les 1 000km/h, voici un rapide récapitulatif.

Et comme tout projet (trop?) fou, en ce début de XXIe siècle, le nom d'Elon Musk n'est jamais très loin.

En 2013, le patron de SpaceX, publiait un livre blanc "qui ouvrait le champ à l’élaboration d’un train à sustentation magnétique dans un cylindre sous vide," rappelle France Culture.

Le serial entrepreneur entrainait alors une véritable ruée vers l'or, avec la création de start-up un peu partout dans le monde, jusqu'en France. Rappelons tout de même que s'il y a du génie dans Elon Musk, celui-ci est parfois seulement marketing.

Je vous laisserais admirer ses fabuleux et non moins ridicules tunnels à... voitures, sans respecter aucun standard de sécurité moderne, construit à Las Vegas.

Pour en revenir au sujet, depuis 10 ans maintenant, le monde entier s'est lancé dans une course effrénée sur l'Hyperloop, afin d'être le premier à mettre en branle le doux rêve du milliardaire américain.

Celui-ci voulait surtout perturber la construction d'une ligne de TGV aux USA, un pays dépourvu de train à grande vitesse. Elon Musk avait surtout peur que les Californiens arrêtent d'acheter ses voitures électriques, en se tournant ver s un transport collectif plus propre.

Malheureusement, pour l'heure tout n'est que fantasme (ou presque).

Alors que les écueils sont nombreux et emportent avec eux des millions d'euros d'argent public, une start-up européenne croit toujours au mirage.

Aux Pays-Bas, Hardt Hyperloop vient de finaliser son premier test.

A début du mois au Centre européen Hyperloop (EHC) de Veendam, le véhicule de la jeune pousse s'est élancé à une vitesse vertigineuse de... 30 km/h, avec une accélération de 0,2 G (tout de même).

Il s'est déplacé "sans à-coups" sur les 90 premiers mètres de la piste d'une longueur de 420 mètres.

Cette réussite aurait été célébrée en présence de nombreux responsables du secteur, comme Constantijn van Oranje, envoyé spécial de Techleap, Rinke Zonneveld, PDG d'Invest-NL, et Henk Emmens, ministre régional de la province de Groningue.

"Nous sommes ravis de ce premier résultat et avons hâte de réaliser nos prochains tests à pleine vitesse, près de 100 km/h, dans l'EHC avec changement de voie plus tard cette année," a commenté Roel van de Pas, le nouveau PDG de Hardt Hyperloop.

Nous sommes encore loin des 1 000 km/h anticipés par le milliardaire américain et les autres projets du genre, mais cela reste une première étape.

Une histoire qui rappelle celle avortée de Virgin Hyperloop.

Il était le projet le plus avancé, avec notamment un essai réalisé avec des humains à bord et pourtant Virgin Hyperloop a décidé d'abandonner... le transport de passagers.

En février 2022, selon les informations du Financial Times, l'entreprise a non seulement licencié 111 personnes, l'ampleur de la vague n'était "absolument pas prévue" selon une source interne, mais surtout le projet a été réorienté.

Avec la moitié des effectifs éjectés, la société "se recentre sur la livraison d'une version cargo du système de transport expérimental, qui propulse des pods dans des tubes à basse pression à une vitesse pouvant atteindre 670 mph (1078 km/h)," précise le journal.

Le projet ne serait à l'époque pas abandonné, mais simplement modifié.

Alors même qu'en août 2021, l'entreprise sortait une vidéo pour détailler la technologie et l'expérience passager. Un virage radical qui s'expliquerait donc par des problèmes rencontrés dans la "gestion de la chaîne logistique à l'échelle mondiale et tous les changements dus au Covid."

Un revirement qui est mal vécu au sein même des équipes de Virgin Hyperloop, observant actuellement une fuite des talents.

Une année plus tard, la société fermait ses portes, en raison des retards accumulés. L'exploitation commerciale ne pouvait débuter pas avant 2030.

En tout, 400 millions d'euros ont été levés par Virgin Hyperloop.

Ce n'est malheureusement pas le seul écueil qui laisse croire que l'Hyperloop va encore mettre un certain temps avant de débarquer dans nos villes.

A Toulouse, l'entreprise américaine Hyperloop TT devait y construire une piste d'essai.

Longue d'un kilomètre, l'infrastructure devait permettre de tester la technologie en taille réelle. Le projet a été abandonné en fin d'année dernière.

"La décision a été actée lors du dernier conseil de Toulouse Métropole, jeudi 16 décembre 2021," selon France Bleu.

Pour justifier cela, l'instance dans son délibéré précise que "les essais effectués depuis 2018 ne concluent pas à la pertinence d’un site d’essai d’une longueur d’un kilomètre, les 320 mètres de pistes actuellement en place pour réaliser les essais sont suffisants à ce stade".

Ayant bénéficié de 15 millions de crédit d'impôt recherche et du foncier du foncier sur le site Francazal, Hyperloop TT n'abandonnerait pas pour autant le projet.

Le Maire de la ville rose parlant d'un besoin à l'avenir d'une piste de 10 kilomètres de long.

Et pourtant, en début d'année 2024, la start-up validait bien son départ du sud-ouest de la France. Les tubes ont été démontés pour prendre la direction de l'Italie et plus précisément de la Vénétie.

"Je suis immensément fier des étapes que nous avons franchies et des collaborations inestimables favorisées avec les entités locales et régionales. Des étapes critiques des tests aux développements révolutionnaires dans les systèmes de propulsion et de contrôle, notre séjour à Toulouse a été marqué par une innovation et des progrès incessants," a expliqué Andrés de Léon, le PDG d’Hyperloop TT.

Des mots qui sonnent comme faux, alors qu'aucun test n'a été réalisé en France. Les réseaux sociaux de l'entreprise sont depuis quelques mois totalement muet...

A cela s'ajoute aussi, les difficultés de SpaceTrain.

Les dirigeants de cette dernière sont d'ailleurs passés par la case... prison. Comme le relatent nos confrères de France 3, Emeuric Gleizes a été condamné à "un an de prison avec sursis et l'interdiction de gérer toute entreprise pendant cinq ans, tandis que Zoubier Harbaoui, le directeur technique, écope, lui, de trois ans de prison ferme."

La raison de ces sentences ? Ce ne sont pas des impayés de loyers ou de salaires, mais un détournement de chômage partiel pendant la crise sanitaire.

Des salariés qui avaient même abandonné le projet hyperloop et travaillé sur celui d'un masque de protection.

Ces personnes étaient toutes des étrangers embauchés avec le dispositif "immigration choisie", elles ne pouvaient donc pas rompre leur contrat malgré le travail gratuit effectué pour la start-up, sous peine d'être expulsées de France.

"Après les déboires de spacetrain (escroquerie au chômage partiel, j’en passe et des meilleures), la sortie de route de Arrivo, un peu "de plomb dans l'aile" pour l'hyperloop hexagonal..." explique même sur Linkedin Laurent Fauviau, membre du Comité Entreprise Européen de la SNCF.

En attendant, TranSpod trace sa route et même une première piste d'essai non loin de Limoges.

"Non, TransPod n’est pas mort. Nous sommes toujours vivants. Tout comme notre projet d’Hyperloop," affirmait même Sébastien Gendron, son PDG.

Ce dernier dévoilait alors son plan de marche à nos confrères du Populaire du Centre, avec l'annonce d'un démonstrateur présenté en janvier à Toronto.

D'après l'entreprise canadienne, l'installation d'essai en France fait de grands progrès.

Depuis février 2024, aucune grande avancée n'a été réalisée ou partagée par la société.

Pour Yves Crozet nous sommes plus dans l'incantation que dans la réalité économique et conceptuelle.

"Les effets d’annonce l’emportent sur les résultats concrets car les défis techniques restent nombreux : celui de la rigidité des tubes installés entre des pylônes à l’air libre ; faire que l’air dans les tubes ne franchisse jamais le mur du son ; comprimer et refroidir l’air aspiré," explique l'économiste des transports, professeur émérite à Sciences Po Lyon.

Dans son article publié dans The Conversation et repris dans TourMaG.com, l'universitaire rappelle que l'ancien directeur technique d’Alstom, François Lacôte a qualifié Hyperloop d’une "formidable escroquerie technico-industrielle".

Les problématiques ingénieries ne sont pas les seules, ce nouveau mode de transport a été doublé par la vitesse économique qui fut fatale à un autre bijou technologique : le Concorde.

Il était bien trop cher pour être démocratique.

"La grande vitesse physique n’a, en fait, pas d’intérêt lorsque la vitesse économique est faible. Car, lorsque l’on combine deux vitesses, c’est toujours la plus lente qui pèse le plus lourd dans le calcul.

Les gains de vitesse physique n’ont pas d’intérêt s’ils ne peuvent être démocratisés, " résume Yves Crozet.

Quand une rame de TGV peut accueillir entre 1 000 et 1 200 voyageurs, une capsule Hyperloop ne dépasse pas quelques dizaines de personnes.

L'hyperloop n'a pour le moment jamais atteint les 1 000 km/h vendus par ses concepteurs et promoteurs, au mieux 387 km/h pour Virgin Hyperloop, malgré les centaines de millions de dollars de levée de fonds.

Atteindre la vitesse envisagée nécessitera donc des investissements pharaoniques, plusieurs milliards, juste avant même de parler du coût des installations.

Le montant de la construction de l’Hyperloop est estimé selon l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifique et technologique (OPESCT) à 20 millions d’euros par kilomètre, contre environ 15 millions pour une ligne TGV, même si celle entre Paris Bordeaux a affiché 35 millions d'euros.

A cela doit s'ajouter la considérable facture énergétique, pour quelques happy few.

"Se polariser sur la vitesse physique ne sert à rien si le débit est faible, alors même que les investissements nécessaires sont gigantesques. Comment justifier des infrastructures coûtant des dizaines de milliards d’euros si elles ne profitent qu’à une minorité de privilégiés ?

Si l’État finance la construction des infrastructures, comment justifier la mobilisation des impôts de tous pour servir une minorité de privilégiés ?" questionne l'universitaire.

De plus sur un pays ne faisant que 1 000 km de long, le gain de temps pour les trajets ne sera pas si notable, par rapport aux investissements dantesques, le jeu en vaut-il la chandelle ?