Entre 1998 et 2003 : la fin du rêve d'AOM © Aero Icarus from Zürich, Switzerland, Wikimedia Commons
Ils étaient des centaines, ce soir de février 2003, devant le tribunal de commerce de Créteil. Des centaines à assister, impuissants, à la perte de leurs emplois, tragique conclusion d’un interminable feuilleton politico-judiciaire ou s’entremêlent mauvais choix stratégiques, rachat, fusion et regrets.
20 années après cette faillite qui a marqué durablement le secteur aérien et plus globalement le tourisme français, Christophe Hardin, ancien adjoint au directeur des navigants commerciaux chez AOM, évoque « un grand gâchis ».
Entré chez Minerve, futur AOM, en 1984, ce dernier y a tout connu : de la fusion Air Outremer - Minerve en 1991, à la mise en vente de la compagnie en 1998, les conflits avec Air France à Orly, le rachat par Swissair Group, la fusion avec Air Liberté et Air Littoral, jusqu’à la débâcle et l’inévitable crash économique.
20 années après cette faillite qui a marqué durablement le secteur aérien et plus globalement le tourisme français, Christophe Hardin, ancien adjoint au directeur des navigants commerciaux chez AOM, évoque « un grand gâchis ».
Entré chez Minerve, futur AOM, en 1984, ce dernier y a tout connu : de la fusion Air Outremer - Minerve en 1991, à la mise en vente de la compagnie en 1998, les conflits avec Air France à Orly, le rachat par Swissair Group, la fusion avec Air Liberté et Air Littoral, jusqu’à la débâcle et l’inévitable crash économique.
Frilosité
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« Le début de la fin remonte à 1998, lors du changement d’actionnaire », se souvient celui qui explique être resté à son poste « jusqu’à ce que les huissiers m’interdisent de rentrer dans mon bureau ».
« Swiss Air et Marine-Wendel (holding de l’empire Wendel, dirigé par Ernest-Antoine Seillière, ndlr) a voulu créer un nouveau groupe aérien français avec une gestion centralisée en Suisse. Mais personne n’a su s’adapter au contexte et investir massivement pour développer la compagnie », estime Christophe Hardin.
Pourtant, de l’avis général, la survie était possible, grâce notamment à l’important réseau international que s’était bâti AOM (jusqu’à 27 destinations partout dans le monde) et à sa réputation de proposer une très bonne qualité de service. « Mais la flotte, majoritairement composée de DC10 et de MD83, n’était plus compétitive et coûtait très cher à la compagnie », raconte Christophe Hardin.
« Un renouvellement massif était obligatoire pour survivre, et les premiers A340 sont arrivés trop tard. Cela n’a jamais été fait car, sur la fin, il n’y avait pas de volonté de développer l’entreprise, et pas de patience ».
Pas assez de moyens, d’actionnaires concernés ni d’investissements sur le long terme : voilà les raisons qui auront, en une petite douzaine d’années d’existence, précipitée AOM à sa perte.
« Swiss Air et Marine-Wendel (holding de l’empire Wendel, dirigé par Ernest-Antoine Seillière, ndlr) a voulu créer un nouveau groupe aérien français avec une gestion centralisée en Suisse. Mais personne n’a su s’adapter au contexte et investir massivement pour développer la compagnie », estime Christophe Hardin.
Pourtant, de l’avis général, la survie était possible, grâce notamment à l’important réseau international que s’était bâti AOM (jusqu’à 27 destinations partout dans le monde) et à sa réputation de proposer une très bonne qualité de service. « Mais la flotte, majoritairement composée de DC10 et de MD83, n’était plus compétitive et coûtait très cher à la compagnie », raconte Christophe Hardin.
« Un renouvellement massif était obligatoire pour survivre, et les premiers A340 sont arrivés trop tard. Cela n’a jamais été fait car, sur la fin, il n’y avait pas de volonté de développer l’entreprise, et pas de patience ».
Pas assez de moyens, d’actionnaires concernés ni d’investissements sur le long terme : voilà les raisons qui auront, en une petite douzaine d’années d’existence, précipitée AOM à sa perte.
Un héritage certain
Un appareil d'AOM qui se pose à St Martin © Fracademics
Une perte qui entrainera des centaines de pilotes à s’exporter loin pour retenter leur chance ailleurs, et des milliers de PNC a rejoindre les rangs d’Air France. Au total, ce sont quelques 10 000 employés qui se retrouveront orphelins, mais fiers d’avoir pris part à une aventure qui a autant marqué le secteur.
Car qu’en reste-t-il aujourd’hui ? Si, près de deux décennies après sa fin tragique, AOM/Air Lib continue de faire couler de l'encre, c’est avant tout car la compagnie a été la première à tenter de faire tomber la situation de monopole d’Air France dans l’aérien français.
« C’est grâce à Air Outre-mer et Minerve, puis AOM, qu’une première alternative de qualité à Air France a émergé », estime finalement Christophe Hardin. « Cela ne s’est pas fait sans mal, notamment sur les vols domestiques. Mais c’est AOM qui a donné le top départ d’une concurrence dans le ciel français », conclut-il.
Il en veut pour preuve l’émergence, dès le début des années 2000, des Air Caraïbes, Air Tahiti Nui et autre Air Austral, en somme d’une nouvelle génération de compagnies aériennes françaises, toutes héritières d’AOM.
Car qu’en reste-t-il aujourd’hui ? Si, près de deux décennies après sa fin tragique, AOM/Air Lib continue de faire couler de l'encre, c’est avant tout car la compagnie a été la première à tenter de faire tomber la situation de monopole d’Air France dans l’aérien français.
« C’est grâce à Air Outre-mer et Minerve, puis AOM, qu’une première alternative de qualité à Air France a émergé », estime finalement Christophe Hardin. « Cela ne s’est pas fait sans mal, notamment sur les vols domestiques. Mais c’est AOM qui a donné le top départ d’une concurrence dans le ciel français », conclut-il.
Il en veut pour preuve l’émergence, dès le début des années 2000, des Air Caraïbes, Air Tahiti Nui et autre Air Austral, en somme d’une nouvelle génération de compagnies aériennes françaises, toutes héritières d’AOM.
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Publié par Pierre Georges
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