Lufthansa est en train de réussir l’assemblage de ses filiales là où la plupart des autres compagnies sont à la peine si on en juge par les difficultés d’Etihad Airways ou de la fusion de Lan Chile et de TAM, par exemple - Photo Ingrid Friedl Lufthansa
Qui a dit que les compagnies traditionnelles européennes se portaient mal ?
C’est sans doute vrai pour nombre d’entre elles, mais reconnaissons que ce n’est pas le cas du groupe Lufthansa, loin de là.
La compagnie vient d’ailleurs de finir d’avaler Brussels Airlines en actionnant son droit d’acheter les 55% d’actions qu’elle ne détenait pas encore.
Certes, les modalités financières ne sont pas encore totalement bouclées, mais ce devrait être chose faite d’ici à la fin de l’année.
Dans le même temps, Air Berlin la compagnie pseudo low cost, dont l’actionnaire de référence est Etihad Airways, est contrainte de louer 40 de ses appareils au groupe Lufthansa et de se séparer de 1 200 salariés sur 8 800, si elle veut assurer sa survie.
Je note que le transporteur berlinois a perdu 1,106 million d’€ entre 2011 et 2014 et que ses pertes se sont encore alourdies en 2015, avec un résultat négatif de 447 millions d’€, ce qui constitue un record.
J’avais, en son temps, fait un papier sur cette compagnie dont je soulignais l’absence manifeste de positionnement, mais surtout la grande arrogance des interlocuteurs auxquels j’avais pu avoir à faire.
Dans ce secteur d’activité, l’arrogance constitue le péché majeur et la cause finalement de tous les maux. Bref, revenons à Lufthansa, elle va profiter à plein de cette transaction qui lui permet de renforcer sa flotte à bon compte tout en affaiblissant un concurrent potentiel.
C’est sans doute vrai pour nombre d’entre elles, mais reconnaissons que ce n’est pas le cas du groupe Lufthansa, loin de là.
La compagnie vient d’ailleurs de finir d’avaler Brussels Airlines en actionnant son droit d’acheter les 55% d’actions qu’elle ne détenait pas encore.
Certes, les modalités financières ne sont pas encore totalement bouclées, mais ce devrait être chose faite d’ici à la fin de l’année.
Dans le même temps, Air Berlin la compagnie pseudo low cost, dont l’actionnaire de référence est Etihad Airways, est contrainte de louer 40 de ses appareils au groupe Lufthansa et de se séparer de 1 200 salariés sur 8 800, si elle veut assurer sa survie.
Je note que le transporteur berlinois a perdu 1,106 million d’€ entre 2011 et 2014 et que ses pertes se sont encore alourdies en 2015, avec un résultat négatif de 447 millions d’€, ce qui constitue un record.
J’avais, en son temps, fait un papier sur cette compagnie dont je soulignais l’absence manifeste de positionnement, mais surtout la grande arrogance des interlocuteurs auxquels j’avais pu avoir à faire.
Dans ce secteur d’activité, l’arrogance constitue le péché majeur et la cause finalement de tous les maux. Bref, revenons à Lufthansa, elle va profiter à plein de cette transaction qui lui permet de renforcer sa flotte à bon compte tout en affaiblissant un concurrent potentiel.
Une situation stabilisée
Donc la situation du groupe allemand est maintenant, non seulement stabilisée, mais encore d’une puissance sans égale en Europe.
En effet, outre le transporteur national germanique et ses filiales nationales Germanwings et Eurowings, le groupe possède en totalité Brussels Airlines, Swiss International Air Lines et sa filiale Edelweiss et Austrian Airlines, sans compter Lufthansa Italy, Air Dolomiti et Sun Express… et je ne suis pas sûr de ne pas en oublier.
La beauté dans l’affaire est que ces sociétés gagnent toutes de l’argent, bien que l’on ne voie pas les comptes d’Eurowings et de Germanwings.
On peut tout de même penser que cette dernière a été fortement secouée par le crash de son appareil dans le sud de la France.
Mais enfin, Lufthansa affiche pour 2015 un profit de 1,698 million d’€, résultat énorme même s’il ne représente que 5% du chiffre d’affaires, alors que Swiss Air Lines ajoute un bénéfice de 453 millions de CHF ce qui fait tout de même 417 millions d’€ et même Austrian est passée en modeste profit de 9 millions d€ et SN Brussels est revenue à 41 millions d’€ de résultat positif après avoir essuyé des pertes au cours des 4 dernières années.
En effet, outre le transporteur national germanique et ses filiales nationales Germanwings et Eurowings, le groupe possède en totalité Brussels Airlines, Swiss International Air Lines et sa filiale Edelweiss et Austrian Airlines, sans compter Lufthansa Italy, Air Dolomiti et Sun Express… et je ne suis pas sûr de ne pas en oublier.
La beauté dans l’affaire est que ces sociétés gagnent toutes de l’argent, bien que l’on ne voie pas les comptes d’Eurowings et de Germanwings.
On peut tout de même penser que cette dernière a été fortement secouée par le crash de son appareil dans le sud de la France.
Mais enfin, Lufthansa affiche pour 2015 un profit de 1,698 million d’€, résultat énorme même s’il ne représente que 5% du chiffre d’affaires, alors que Swiss Air Lines ajoute un bénéfice de 453 millions de CHF ce qui fait tout de même 417 millions d’€ et même Austrian est passée en modeste profit de 9 millions d€ et SN Brussels est revenue à 41 millions d’€ de résultat positif après avoir essuyé des pertes au cours des 4 dernières années.
Lufthansa est en train de réussir l’assemblage de ses filiales
Au fond, Lufthansa est en train de réussir l’assemblage de ses filiales là où la plupart des autres compagnies sont à la peine si on en juge par les difficultés d’Etihad Airways ou de la fusion de Lan Chile et de TAM, par exemple.
Et l’addition des moyens de toutes ces filiales est impressionnante : plus de 40 millions de passagers (60 millions avec les filiales) avec un prix moyen coupon de près de 400 $, soit plus de 2 fois la moyenne mondiale, une flotte de 580 appareils sans compter la location à Air Berlin et aux alentours de 150.000 salariés.
Je ne connais pas tous les détails du management, mais il faut bien reconnaître la réussite quand elle passe. D’autant plus que le groupe n’a pas été exempt de conflits sociaux au cours des dernières années. On peut alors se demander comment ce résultat a été obtenu.
Vu de l’extérieur je vois au moins deux bonnes raisons. D’abord une grande cohérence dans le choix des compagnies rachetées. Elles étaient toutes en grande difficulté et cependant elles sont assises sur des marchés porteurs lesquels sont tous situés au centre de l’Europe, et partagent par conséquent des cultures proches.
Voilà une grande différence par rapport à la stratégie de conquête d’Etihad Airways. L’autre point fort de cette construction a été de laisser vivre les marques de chaque compagnie et même d’en avoir encouragé les spécificités de chacune. Ainsi les Suisses sont de nouveau fiers de Swiss International Air Lines et les autrichiens de leur compagnie redevenue nationale dans leur esprit, mêmes si ce n’est pas le cas de la détention du capital.
D’ailleurs je note que la greffe de Lufthansa Italy avec le marché transalpin n’a pas pris.
Au fond, Lufthansa est en train de réussir ce que Swissair et le Qualifyer groupe a échoué dans le passé. Saluons la performance.
Et l’addition des moyens de toutes ces filiales est impressionnante : plus de 40 millions de passagers (60 millions avec les filiales) avec un prix moyen coupon de près de 400 $, soit plus de 2 fois la moyenne mondiale, une flotte de 580 appareils sans compter la location à Air Berlin et aux alentours de 150.000 salariés.
Je ne connais pas tous les détails du management, mais il faut bien reconnaître la réussite quand elle passe. D’autant plus que le groupe n’a pas été exempt de conflits sociaux au cours des dernières années. On peut alors se demander comment ce résultat a été obtenu.
Vu de l’extérieur je vois au moins deux bonnes raisons. D’abord une grande cohérence dans le choix des compagnies rachetées. Elles étaient toutes en grande difficulté et cependant elles sont assises sur des marchés porteurs lesquels sont tous situés au centre de l’Europe, et partagent par conséquent des cultures proches.
Voilà une grande différence par rapport à la stratégie de conquête d’Etihad Airways. L’autre point fort de cette construction a été de laisser vivre les marques de chaque compagnie et même d’en avoir encouragé les spécificités de chacune. Ainsi les Suisses sont de nouveau fiers de Swiss International Air Lines et les autrichiens de leur compagnie redevenue nationale dans leur esprit, mêmes si ce n’est pas le cas de la détention du capital.
D’ailleurs je note que la greffe de Lufthansa Italy avec le marché transalpin n’a pas pris.
Au fond, Lufthansa est en train de réussir ce que Swissair et le Qualifyer groupe a échoué dans le passé. Saluons la performance.
Jean-Louis Baroux, président du APG World Connect est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
