Le transport aérien en longue maladie

Au niveau mondial

Ces résultats peu encourageants résultent et confirment l’extrême sensibilité du transport aérien à de très nombreux facteurs :b- exogènes : guerres, intempéries, épidémies (SRAS), ralentissement des économies, climat d’insécurité entretenu par les risques permanents d‘attentats, coûts croissants de tout ce qui touche à l’exploitation aérienne (taxes de survol, taxes d"aéroport, prix de carburant, etc...),- endogènes : son organisation dans la confrontation de son Offre (flotte, maintenance, personnels) à la Demande, sa stratégie dans les relations humaines (grèves), dans son développement (alliances, croissance interne ou croissance externe), ses investissements, son image de marque...

Après un recul en 2001 et deux années de quasi-stagnation en 2002 et 2003, ce n’est qu’en 2004 - d’après l’OACI (a) - que le trafic mondial devrait renouer avec la croissance, avec une progression estimée à environ 4,3 %. Il est même prévu un taux de 6,5% pour 2005. Quant à l’IATA (b), son président a annoncé - aux représentants des 273 compagnies aériennes de 140 pays - une croissance annuelle d'environ 4% pour les cinq prochaines années.

Sur les 12 prochaines années, le nombre de passagers passera de 1,5 milliard actuellement, à 3 milliards. Ces optimistes prévisions sont-elles suffisamment plausibles pour nous rassurer quant à l’évolution de cette industrie vers des conditions d’exploitation saines assurant, au niveau mondial, des vols avec sécurité, rentabilité et confort ?

Pour toutes les raisons citées, la plus grande prudence reste de rigueur.À court terme, la seule note optimiste reste la confortable position acquise par notre compagnie nationale Air France (elle l’est encore puisque l’Etat détient encore 54% de son capital), tant sur le marché international que national. L’action est même repartie à la hausse, avec un bond de 57 % depuis le début de l’année.

Au niveau européen

Intéressons-nous à la Compagnie "Low cost" Ryanair

En l'espace de trois ans, date du lancement de son site Internet, elle s'est imposée comme une des premières compagnies "low cost" en Europe. En 2002, elle a déclaré avoir transporté 16 millions de passagers, dont 1,5 million en France.

Indépendamment de ce succès, une attention, doit être apportée aux résultats déclarés; en se posant la question de savoir comment il est possible, avec de tels bas tarifs, de réaliser une marge brute opérationnelle de 24 % ?

Certes, une réservation en ligne ne revient qu’à un euro, alors que celle par agence de voyage est de 10 euros, mais d’autres coûts - et des plus lourds - restent les mêmes pour toutes les compagnies : carburant, taxes de survol, maintenance, charges sociales, etc...

Eurêka !

Pour pratiquer des tarifs très bas ("Low fare"), ces types de compagnies sont contraintes à effectuer de drastiques réductions des coûts ("Low cost"). Comment ? En procédant à des coupes sombres, effectuées dans différents postes du compte d’exploitation et recherchant des augmentations de productivité du personnel.

Mais, lorsqu’il est constaté que ces mesures sont nettement insuffisantes pour assurer la pérennité de l’entreprise, quelle est la solution salvatrice ?

Etant donné que le seuil bas incompressible des dépenses est atteint, il faut donc chercher ailleurs, par exemple dans des recettes autres que celles résultant de la vente des billets. Il fallait y penser ! C’est la voie dans laquelle Ryanair s’est engagée, en exigeant des aéroports desservis, une participation financière.

La stratégie consiste à ne pas manifester cette exigence dès les premiers vols, mais uniquement dès que la pompe est amorcée. C’est ce qui s’est produit avec l’aéroport de Montpellier, où le trafic est en pleine expansion. En effet, alors que deux "Low cost" y cohabitent, le trafic traditionnel reste en augmentation.

Cette croissance s’explique par ce que l'on nomme une "causalité circulaire". C’est-à-dire que la création d’infrastructures, de capacités d'accueil, suscite des ouvertures de lignes aériennes et l'existence de ces lignes aériennes suscite la création d'infrastructures.
Une fois enclenché, ce mouvement concoure au désenclavement de l’aéroport, donc de la région, laquelle devient alors un pôle émetteur et récepteur de trafic.

Les recettes de l’aéroport augmentent alors en flèche, ainsi que celles de la région, par les implantations industrielles et commerciales, la présence de plus en plus d’hommes d’affaires et de touristes. Il est alors trop tard pour faire marche arrière et les aéroports sont donc contraints d’accepter les draconiennes conditions imposées par les compagnies concernées.

À ce stade, il est possible de considérer cette façon de procéder, soit comme étant un "chantage", soit comme une coopération, puisque les deux partenaires y trouvent un intérêt.

Pour attirer les "Low cost"

Indépendamment de la subvention allouée par les aéroports (ou les Chambres de Commerce), des conditions d’assistance sont également acceptées par les aéroports. Indiquons ici que, contrairement à EasyJet ou Aeris, Ryanair n'a pas déposé de dossier de candidature pour la reprise des créneaux laissés disponibles par la cessation d'activité d'Air Lib. Principale raison invoquée : l'impossibilité d'obtenir sur Orly des rotations de vol de 25 minutes, un des secrets de la rentabilité de Ryanair. D'où l'installation de la compagnie sur des aéroports moins importants et moins saturés.

J’ai déjà expliqué combien il était dangereux de prétendre raccourcir les temps d’arrêt en escale, à une vingtaine de minutes, pour les nombreuses raisons exposées, dont celle du "hurry-up syndrome" (c).

Il devient également courant d’accorder des réductions sur les diverses taxes. Exemple: Pour toute compagnie mettant en place un vol vers une nouvelle destination, l’aéroport binational de Bâle-Mulhouse accorde un abattement de redevance à l’atterrissage de 100% la première année, de 50% puis 25% pour la deuxième année.

Qu’en est-il du récent échec a subi à Strasbourg par Ryanair ?

L’affaire a éclaté à l’annonce de la décision du Tribunal administratif de Strasbourg relatif à l’accord commercial liant Ryanair à la Chambre de Commerce et d’Industrie du Bas-Rhin, gestionnaire de l’aéroport d’Entzheim : "Les aides accordées par la CCI, la Communauté Urbaine de Strasbourg et la Région Alsace, soit 1,4 million d’euros sur quatre ans, consentis à la compagnie irlandaise à bas coût, étaient illégales".

Il en résulte qu’en attendant la décision de la Cour d’Appel, Ryanair a suspendu ses vols entre Strasbourg et Londres.Réaction rapide du directeur de l’aéroport d’Entzeim, sur lequel Ryanair a transporté plus de 18.000 passagers en août 2003 : "L’aéroport de Strasbourg continuera à se batte pour la réouverture rapide de la ligne Strasbourg - Londres - Stansed. L’idée de nous priver d’un tel succès et de ses retombées pour les économies locales est inacceptable. Lorsqu’on observe l’effritement continu de nos lignes principales, notamment vers Paris, il est clair qu’il faut s’orienter vers les marchés et créneaux qui gagnent".

Mais quelle a été la réaction des 115 autres Chambres de Commerce concernées (d) qui exploitent 90 aéroports en France métropolitaine et en outre-mer ? Les avis sont partagés : soit franchement pour, soit viscéralement contre.

Conclusion

Bien sûr, il n’est pas question de trancher, ici, sur le fond de cette affaire. On notera simplement que Ryanair n’étant point persona grata à Strasbourg, a indiqué qu’elle s’implanterait sur un aéroport voisin, mais allemand, Baden-Baden. À la question de savoir pourquoi une "aide marketing" serait considéré comme illégale en France et légale dans une autre pays de l’Espace Européen, la réponse est simple. Tant que l’harmonisation ne sera pas effective, de tels difficultés émergeront dans la construction de l’Europe.

Etant donné le nombre de contraintes à lever et d’obstacles à surmonter, il est évident que ce ne sera pas pour demain. Alors, il ne faut pas s’étonner de la décision d’un Tribunal qui juge en fonction des textes légaux, ni de celle de gestionnaires qui jugent en fonction de l’intérêt économique de leur région.

Au niveau Français

deux disparitions nous interpellent : Air Littoral et Aéris

Air Littoral

Air Littoral (un millier d'employés et une flotte de 32 appareils) première compagnie régionale française, avait, en 2002, transporté 1,6 million de passagers. Chiffre d'affaires de 250 millions d'euros; mais perte de 40 millions.

Raisons ? Fragilisation à la suite des conséquences des attentats du 11 septembre et désengagement de son ex-actionnaire Swissair. Malgré un plan de restructuration (300 employés et 7 appareils en moins, réduction des coûts de 17% ) et malgré un taux de remplissage supérieur à 60% depuis le mois de juin, annonçant un retour à l’équilibre financier, elle ne fût pas en mesure de rembourser ses dettes.

Pourquoi ? Parce que l’Etat n’a pas tenu sa promesse d'un prêt de 7,5 millions d'euros (qui devait être complété d'un autre prêt de la part des collectivités locales) et n’a pas accepté d’abandonner la dette publique, "constituée, pour l'essentiel, d'un moratoire sur les charges fiscales et sociales accordé en compensation de la défaillance de Swissair", se fondant sur le droit de la concurrence et les risques de s'attirer le courroux de Bruxelles.

Résultat : Les négociations n'ayant pu aboutir, la compagnie a été contrainte, après la liquidation d’Air Lib, de déposer son bilan. Décision qualifiée de purement technique par la direction de la compagnie, car seul moyen d'effacer la dette publique, qui était rédhibitoire pour les repreneurs éventuels.

Une nouvelle fois se pose la question de savoir si l’Etat français n’aurait pas dû aider Air Littoral à retrouver sa santé ? Pourquoi avoir refusé d’effacer la dette publique étant donné que désormais elle n’existe plus, ce qui correspond donc à un beau cadeau au repreneur actuellement sur les rangs pour prendre le contrôle du transporteur français: Wexford, un fonds d'investissement et de pension américain !

Quand on apprend les sommes énormes gaspillées par l’Etat - dont les montants abyssaux nous ont été rappelés récemment par les médias - alors, on ne peut que s’étonner d’un tel comportement vis à vis d’une société française qui ne manquait que d’un peu d’oxygène pour atteindre un niveau de performance propre à assurer sa pérennité dans le deuxième pôle français qui se meure.

En effet, les autres compagnies régionales que sont Britair, Régional Airlines, Proteus, Flandre Air sont maintenant sous l’aile tutélaire d’Air France. Quant aux compagnies étrangères telles que British Airways, KLM et Swissair, elles ont également dû abandonner la France.

Au moment de la libération du ciel européen, j’avais insisté sur le différence qui existait entre "avoir le droit de" et "exercer ce droit", à savoir, celui de s’implanter sur un marché local, et cela pour de très nombreuses raisons déjà longuement développées.

Effectivement, non seulement, il n’y a pas eu d’invasion de compagnies étrangères comme d’aucuns l’annonçaient, mais plusieurs, qui s’étaient lancées dans l’aventure sur notre territoire national, ont battu en retraite. Certes, se pose également la question du rôle de l’Etat dans un monde ultra-libéral ? En fait, la vraie question est de savoir si, lorsqu’il s’agit de catastrophes économiques dues à la conjoncture et qui pénalisent l’emploi, la région, donc le pays, son devoir ne serait-il pas d’intervenir ?

AérisQuant à la compagnie toulousaine Aéris (née de la reprise de Air Toulouse et du rachat de West'Air), elle n’a pas encore réussi à finaliser sa recapitalisation exigée par le CSAM (e) pour le maintien de sa licence d’’exploitation qui serait alors provisoire jusqu’à fin octobre prochain.

Ces disparitions confirment-elles qu’il n’y a pas de place pour, au moins, une autre compagnie en France ? Deux hypothèses :1°.- Soit Air France, qui en a les moyens, assure le désenclavement des régions et crée les transversales indispensables au développement des régions et des niches européennes.

Dans ce cas, ce serait la concrétisation finale d’une situation de monopole, dont on connaît bien les caractéristiques: tarifs élevés et offre insuffisante.

2°.- Soit, il faut laisser la place à une autre compagnie, de préférence française. En effet comment admettre, de bon coeur, que nos compagnies françaises passent aux mains de capitaux étrangers ?

Comment admettre que des compagnies françaises ne soient pas viables alors que dès lors qu’elles sont prises en main par des capitaux étrangers, elle le deviennent, comme par enchantement; à la suite d’un coup de baguette magique?

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Finalement, le transport aérien n’a pas encore retrouvé la stabilité et la santé qui étaient les siennes avant la "deregulation Carter". Alors que le traité de Rome interdisait déjà les ententes, les positions dominantes, toute concentration nuisible à une saine concurrence et que Bruxelles, quelquefois, veille au grain, l’évolution du système, dans le cadre de la mondialisation, conduit à des regroupements de plus en plus puissants, dont les effets ont longuement été développés.

Le mouvement est-il irréversible ? Wait and see !

a.- OACI :Organisation de l’Aviation Civile Internationale
b.- IATA : Association Internationale des compagnies aériennes.
c.- "Hurry up syndrome" : Il s’agit des risques encourus lorsque la préoccupation de "rattraper le retard" conduit à des impasses, des oublis, des vérifications incomplètes,...On veut aller plus vite que cela n’est prévu et on oublie, volontairement ou involontairement une vérification, une action. Quant aux conséquences sur la sécurité des vols, elles ont largement été démontrées.
d.- UCCEGA : Union des Chambres de Commerce et Établissements Gestionnaires d’Aéroports.e.- CSAM : Conseil Supérieur de l’Aviation Marchande.

Jean BELOTTI- 15 septembre 2003
jean.belotti@wanadoo.fr