M&A ban : cette règle qui bloque les investissements et empoisonne Air France-KLM 🔑

Au jeu des grandes manœuvres capitalistiques, coups de bluff et intox sont légion, pour tromper l’adversaire ou faire monter les enchères.

Et ce n’est pas Air France-KLM qui dira le contraire en ce moment...

Après avoir été déclaré favori dans une prise de participation dans la nouvelle compagnie italienne ITA Airways, le groupe franco-néerlandais poursuivrait aussi des discussions avec l’espagnole Air Europa, qui a vu son rapprochement avec IAG tomber à l’eau.

Ces derniers jours, le nom de TAP Air Portugal circule également parmi les cibles potentielles des investissements du groupe Air France.

Mais les obligations juridiques d’Air France face à Bruxelles ne sont que rarement évoquées.

Le point est pourtant essentiel pour la stratégie d’investissement du groupe alors que le secteur est encore plongé dans le marasme de la crise sanitaire mondiale.

Car, en difficultés financières et endetté, Air France-KLM est toujours sous la contrainte d’un M&A ban (merger and acquisition, un « empêchement de fusion et d’acquisition » en français ).

La règle, dictée par Bruxelles, en est simple : une compagnie aérienne ne peut prendre de prise de participation de plus de 10% dans une autre entreprise tant qu’elle n’a pas remboursé au moins 75% de ses aides directes. C'est le cas de Lufthansa, mais pas encore d’Air France.

« Techniquement, il n’y a aucune ambiguïté : que ce soit ITA ou Air Europa, Air France ne peut simplement pas envisager de prise de participation, malgré tout ce qu'on peut lire.

Mais cela n’empêche pas bien sur les discussions, pour un rachat plus tard, ou pour d’autre formes de rapprochement commerciaux », commente un expert du secteur aérien.

Dans le détail, Air France doit encore rembourser 3 milliards d’aides directes à l’Etat (correspondant à un prêt de l’Etat en tant qu’actionnaire).

Les 4 milliards d’euros du Prêt garanti par l’Etat (PGE) n’étant pas compris dans les aides directes. Du côté de KLM, un bouquet de 3,4 milliards d’euros d’aide resterait à rembourser.

Au total, 500 millions d’euros ont été remboursés fin 2021, et le lissage de la dette générale, aides directes ou non, est prévue d’après le dernier calendrier du groupe jusqu’en 2025.

« Tout ça sont des éléments théoriques. Des évolutions des modalités et du calendrier restent bien sûr possibles », glisse une source à la direction d’Air France.

« Pour ITA, une prise de participation comme Lufthansa n’est pas possible. Mais les échanges se poursuivent. Pour Air Europa : un renforcement de la collaboration est en effet sur la table de travail. Pour le reste, il n’y a pas de velléité de prise de participation dans d’autres compagnies, et nous ne commentons pas les rumeurs de presse… », nous ajoute-t-on.

Dans le cadre du dossier ITA, les choses se sont par ailleurs accélérées ces derniers jours. Un nouveau business-plan de la nouvelle compagnie nationale italienne a été validé. La dataroom devant permettre aux éventuelles futurs partenaires d’obtenir toutes les données nécessaires sur la compagnie est ouverte depuis cette semaine.

Et alors qu’Air France-KLM semblait en théorie le mieux placé pour s’allier avec la successeur d’Alitalia, c’est bien le groupe Lufthansa, avec le groupe de croisières MSC, qui a lancé une offre pour reprendre 40 à 50% du capital d’ITA. Les montants évoqués oscillent entre 1,2 et 1,4 milliard d’euros.

D’après la presse italienne, Air France-KLM « ne penserait pas à gêner MSC et Lufthansa », et atteindrait de voir si le projet aboutit « avant de décider quoi faire ». Et pour cause, avant de penser à faire monter les enchères face à Lufthansa, 2,25 milliards d’euros restent donc encore à rembourser…

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