Du tout au tout ! Les avis divergent sur le déploiement de NDC (New Distribution Capability), cette nouvelle norme technique de vente de billets d’avions portée depuis plusieurs années par Iata.
Censé faciliter la vie de la distribution comme celle des compagnies aériennes après des décennies passées sous le règne des GDS, le développement de ce nouveau standard, bien que son intérêt technologique semble être clair, connaît quelques difficultés auprès des professionnels du voyages d’affaires.
Si pour certains comme Saad Berrada, Co-founder & CEO de Fairjungle, NDC est accueilli positivement : « C’est un outil puissant. Nous sommes déjà positionnés dessus. C’est bien de pousser le système à innover. Dans l’industrie du tourisme, qui est complexe, tout bouge très lentement. »
Pour d’autres, à l’instar d’Aurélien Rath, directeur général de Cap 5, il s’agit d’« une vaste supercherie. Je ne vois pas pourquoi l’évolution d’une norme informatique viendrait bouleverser tout un écosystème et renchérir le prix du billet auprès du client final. »
« Je suis assez friand de voir évoluer les normes techniques et informatiques, c’est une bonne chose. Mais d’un point de vue commercial, c’est vraiment un mauvais signe lancé à la distribution », regrette le DG de Cap 5.
Lire aussi : Pourquoi un tel bras de fer autour du NDC ?
Censé faciliter la vie de la distribution comme celle des compagnies aériennes après des décennies passées sous le règne des GDS, le développement de ce nouveau standard, bien que son intérêt technologique semble être clair, connaît quelques difficultés auprès des professionnels du voyages d’affaires.
Si pour certains comme Saad Berrada, Co-founder & CEO de Fairjungle, NDC est accueilli positivement : « C’est un outil puissant. Nous sommes déjà positionnés dessus. C’est bien de pousser le système à innover. Dans l’industrie du tourisme, qui est complexe, tout bouge très lentement. »
Pour d’autres, à l’instar d’Aurélien Rath, directeur général de Cap 5, il s’agit d’« une vaste supercherie. Je ne vois pas pourquoi l’évolution d’une norme informatique viendrait bouleverser tout un écosystème et renchérir le prix du billet auprès du client final. »
« Je suis assez friand de voir évoluer les normes techniques et informatiques, c’est une bonne chose. Mais d’un point de vue commercial, c’est vraiment un mauvais signe lancé à la distribution », regrette le DG de Cap 5.
Lire aussi : Pourquoi un tel bras de fer autour du NDC ?
Une perte de revenus pour les agences ?
Avec NDC, c’est la révolution du système de distribution initié à la fin des années 70. Ainsi, rémunérés par les compagnies aériennes, les GDS reversent une partie de cette redevance aux agences. Sortir du système des GDS signifie mettre fin à ce modèle.
Une émancipation source d’inquiétude pour José Martinez, président du groupe Amplitudes : « Au niveau actuel, cette norme ne profite qu’aux compagnies aériennes européennes. Elles ont la volonté de mieux contrôler la distribution, l’accès des tarifs. On passe d’un modèle où on était rémunéré par les GDS à un modèle qui va potentiellement nous coûter. Certains SBT nous facturent déjà un fee supplémentaire sur un dossier NDC. Cela pose un problème de rentabilité et de modèle économique. »
De son côté, Sabine Guilleminot, co-fondatrice de Succès Voyages, se veut aussi dubitative.
« Ce sont des bonnes idées, cependant on se demande si l’objectif des compagnies aériennes n’est pas de nous évincer et d’avoir le client en direct. Quelle sera notre valeur ajoutée, à nous, agence de voyages si le client a exactement le même contenu que nous en allant sur le site Air France ?, s’interroge–t-elle. L’arrivée de NDC va priver nos agents de leur expertise, car l’offre est globalisée. Depuis des dizaines d’années, nos agents travaillent sur Amadeus. Avec NDC, ils ne peuvent plus fouiner, le travail s’alourdit, on perd en productivité, l’offre se dégrade, elle va se niveler. Cela pénalise le client. », alerte-t-elle.
Maxime Pialat, CEO de Supertripper, appuie sur cette vision des choses : « Les compagnies aériennes cherchent à switcher les GDS, mais ne veulent pas rémunérer les agences. Nous sommes des apporteurs d’affaires et devons être respectés pour notre métier. »
Une émancipation source d’inquiétude pour José Martinez, président du groupe Amplitudes : « Au niveau actuel, cette norme ne profite qu’aux compagnies aériennes européennes. Elles ont la volonté de mieux contrôler la distribution, l’accès des tarifs. On passe d’un modèle où on était rémunéré par les GDS à un modèle qui va potentiellement nous coûter. Certains SBT nous facturent déjà un fee supplémentaire sur un dossier NDC. Cela pose un problème de rentabilité et de modèle économique. »
De son côté, Sabine Guilleminot, co-fondatrice de Succès Voyages, se veut aussi dubitative.
« Ce sont des bonnes idées, cependant on se demande si l’objectif des compagnies aériennes n’est pas de nous évincer et d’avoir le client en direct. Quelle sera notre valeur ajoutée, à nous, agence de voyages si le client a exactement le même contenu que nous en allant sur le site Air France ?, s’interroge–t-elle. L’arrivée de NDC va priver nos agents de leur expertise, car l’offre est globalisée. Depuis des dizaines d’années, nos agents travaillent sur Amadeus. Avec NDC, ils ne peuvent plus fouiner, le travail s’alourdit, on perd en productivité, l’offre se dégrade, elle va se niveler. Cela pénalise le client. », alerte-t-elle.
Maxime Pialat, CEO de Supertripper, appuie sur cette vision des choses : « Les compagnies aériennes cherchent à switcher les GDS, mais ne veulent pas rémunérer les agences. Nous sommes des apporteurs d’affaires et devons être respectés pour notre métier. »
NDC : ça coince encore et toujours
Reste que la mise en route est très compliquée et certaines agences de voyages sont réticentes à utiliser un NDC qui ne donnerait pas accès à la totalité de l’offre aérienne.
« Je comprends que les compagnies aient envie de réduire les coûts de distribution. Mais ma problématique est la gestion de ce changement. Le gérer à la hussarde et imposer de nouveaux outils, un nouveau mode de fonctionnement, car il y a des impératifs économiques, je ne suis pas d’accord, surtout si les outils ne sont pas prêts », avance Yorick Charveriat, vice-président et directeur général France d’Amex GBT.
Globalement, rares sont les professionnels satisfaits du déploiement de NDC.
« Le problème est que les compagnies aériennes ne sont pas prêtes. Elles essaient de forcer à utiliser un outil pour lequel elles-mêmes n’ont pas assez investi. L’après-vente n’est pas au niveau. Les services autour non plus », explique Brice Huet, cofondateur d’Okarito, qui a choisi de se passer de NDC au risque « de dégrader l’expérience client ».
Même son de cloche chez le groupe Amplitudes. « Aucune compagnie n’est capable, aujourd’hui, de fournir les flux nécessaires pour rentabiliser notre activité comme par exemple la facturation, les fonctionnalités tels que les remboursements et échanges, etc… La norme NDC n’est pas prête », abonde José Martinez.
« Si Air France a retardé l’application de la surcharge GDS , c’est parce qu’elle est consciente que les API disponibles ne nous permettent pas de faire notre travail normalement », poursuit-il.
Autre problème soulevé, la surcharge de travail. « Cela a un impact pour le client, car toutes les fonctionnalités ne sont plus disponibles. Nous avons comparé la même requête sur GDS classique et sur un GDS NDC, elle demande 67% temps de travail en plus, pour les agences de voyages, sur NDC, c’est énorme. Ce temps, qui va le payer ? » s’interroge Yorick Charveriat, vice-président et directeur général France d’Amex GBT.
« Je comprends que les compagnies aient envie de réduire les coûts de distribution. Mais ma problématique est la gestion de ce changement. Le gérer à la hussarde et imposer de nouveaux outils, un nouveau mode de fonctionnement, car il y a des impératifs économiques, je ne suis pas d’accord, surtout si les outils ne sont pas prêts », avance Yorick Charveriat, vice-président et directeur général France d’Amex GBT.
Globalement, rares sont les professionnels satisfaits du déploiement de NDC.
« Le problème est que les compagnies aériennes ne sont pas prêtes. Elles essaient de forcer à utiliser un outil pour lequel elles-mêmes n’ont pas assez investi. L’après-vente n’est pas au niveau. Les services autour non plus », explique Brice Huet, cofondateur d’Okarito, qui a choisi de se passer de NDC au risque « de dégrader l’expérience client ».
Même son de cloche chez le groupe Amplitudes. « Aucune compagnie n’est capable, aujourd’hui, de fournir les flux nécessaires pour rentabiliser notre activité comme par exemple la facturation, les fonctionnalités tels que les remboursements et échanges, etc… La norme NDC n’est pas prête », abonde José Martinez.
« Si Air France a retardé l’application de la surcharge GDS , c’est parce qu’elle est consciente que les API disponibles ne nous permettent pas de faire notre travail normalement », poursuit-il.
Autre problème soulevé, la surcharge de travail. « Cela a un impact pour le client, car toutes les fonctionnalités ne sont plus disponibles. Nous avons comparé la même requête sur GDS classique et sur un GDS NDC, elle demande 67% temps de travail en plus, pour les agences de voyages, sur NDC, c’est énorme. Ce temps, qui va le payer ? » s’interroge Yorick Charveriat, vice-président et directeur général France d’Amex GBT.
« Nous devons construire ensemble un modèle qui va avec la TMC »
« Nous devons construire ensemble un modèle qui va avec la TMC, lance le PDG d’Amplitudes. "Les TMC existent car nous apportons un vrai service qu’aujourd’hui, les compagnies ne sont pas capables d’offrir en direct. Nous nous chargeons de l’exhaustivité de l’offre, du suivi, de la qualité de service, du pilotage, du respect de la politique voyage…
Nous saurons construire le futur modèle. Il n’est pas sûr qu’il nous soit défavorable, car nous avons un rôle de prescripteur très fort. Les outils d’avenir nous permettront peut-être de mettre en avant telle ou telle compagnie et de le monnayer. Et peut-être d’entrer dans une relation commerciale plus classique et de sortir une fois pour toute de ce statut de mandataire."
Saad Berrada, Co-founder& CEO de Fairjungle partage ce point de vue : « Aujourd’hui, très peu de provider sont à un niveau techno suffisamment poussé. On ne peut pas bypasser les GDS, sinon on renonce à une partie du contenu.
Il n’y a pas d’harmonisation entre les technos des différentes compagnies aériennes. Si un seul fournisseur permettait d’avoir la NDC des 450 compagnies aériennes principales ce serait génial. Sauf que cet acteur n’existe pas. »
« Les compagnies aériennes ont modélisé des API qui ne tiennent pas compte de la productivité d’une agence de voyages. Aujourd’hui, elles ne permettent pas de faire des modifications, des annulations sans avoir à passer par des process complexes.
Je milite pour que plusieurs agences, notamment digitales, fassent partie du travail sur le développement des compagnies aériennes, dans l’intérêt des compagnies et des agences. Il est préférable d’arriver à un compromis et non pas un bras de fer », prévient Maxime Pialat.
Nous saurons construire le futur modèle. Il n’est pas sûr qu’il nous soit défavorable, car nous avons un rôle de prescripteur très fort. Les outils d’avenir nous permettront peut-être de mettre en avant telle ou telle compagnie et de le monnayer. Et peut-être d’entrer dans une relation commerciale plus classique et de sortir une fois pour toute de ce statut de mandataire."
Saad Berrada, Co-founder& CEO de Fairjungle partage ce point de vue : « Aujourd’hui, très peu de provider sont à un niveau techno suffisamment poussé. On ne peut pas bypasser les GDS, sinon on renonce à une partie du contenu.
Il n’y a pas d’harmonisation entre les technos des différentes compagnies aériennes. Si un seul fournisseur permettait d’avoir la NDC des 450 compagnies aériennes principales ce serait génial. Sauf que cet acteur n’existe pas. »
« Les compagnies aériennes ont modélisé des API qui ne tiennent pas compte de la productivité d’une agence de voyages. Aujourd’hui, elles ne permettent pas de faire des modifications, des annulations sans avoir à passer par des process complexes.
Je milite pour que plusieurs agences, notamment digitales, fassent partie du travail sur le développement des compagnies aériennes, dans l’intérêt des compagnies et des agences. Il est préférable d’arriver à un compromis et non pas un bras de fer », prévient Maxime Pialat.
Publié par Caroline Lelievre
![Futuroscopie - Architecture contemporaine : des icônes et moteurs touristiques [ABO]](https://www.tourmag.com/photo/art/large_16_9/84367837-60259874.jpg?v=1732033411 "Futuroscopie - Architecture contemporaine : des icônes et moteurs touristiques [ABO]")
