Outre-mer : quel avenir pour les compagnies aériennes françaises ?🔑

Intéressant par les temps qui courent d’avoir pu, ce jeudi 13 juin 2024, à la Maison de la mutualité à Paris où se tenait le Paris Air Forum, réunir une table ronde avec les représentants des compagnies françaises pour évoquer le marché des outre-mer.

Cote à cote, Christine Ourmières-Widener, présidente d’Air Caraïbes et de Frenchbee, Marc Rochet, président d’Aerogestion, Gilles Talec, directeur commercial d’Air Austral et Pascal de Izaguirre, président de Corsair et de la FNAM étaient réunis pour échanger sur la situation du marché de et vers les départements et régions d’Outre-mer et partager leur vision.

Un marché plutôt en forme, solide, bien remis du covid et sur lequel ont voyagé cinq millions de passagers en2023. Un trafic robuste, qui a la spécificité de rentrer le plus tard dans les crises quand elles naissent et d’en sortir le plus tôt.

Christine Ourmières-Widener a pris la parole en premier pour évoquer les perspectives de l’été le trafic sera du même ordre que l’année 2023, quelque peu modéré cependant par la tenue des JO, mais qui repart à la hausse des la fin des jeux.

Un été « de plateau » donc, avec ensuite la reprise de la croissance.

Du côté de l’océan Indien, Gilles Talec d’Air Austral a également partagé de bons chiffres. Le niveau de trafic en 2023 est revenu à celui de 2019 et pour les cinq premiers mois de l’année 2024, la croissance est de + 4%

Sur cet axe, les JO vont plutôt tirer le trafic vers le bas pour la compagnie réunionnaise qui prévoit de réduire la voilure et de passer de 14 à 12 fréquences par semaine durant l’été. Cependant, et dès le mois de septembre, les réservations reprennent fortement jusqu’au mois de décembre.

Le marché est donc en croissance. Une croissance faible, mais régulière et l’année 2024 sera en termes de trafic une meilleure année que 2019.

Y a-t-il encore sur ce marché des leviers et des marges de croissance ?

À cette question, les acteurs réunis autour de la table s’accordent à dire que le tourisme pourrait être un de ses leviers, mais il y a des handicaps structurels, des coûts élevés, une offre hôtelière à développer et à rénover et une clientèle trop peu diversifiée, trop cantonnée à l’Hexagone.

Marc Rochet a cité en exemple la République dominicaine qui a su attirer le monde entier sur ses plages et dans ses hôtels.

Il n’empêche, ces lignes restent un « gâteau » intéressant pour les opérateurs français : 1,5 million de passagers par an entre la métropole et Saint-Denis, 1,3 million de passagers entre Fort de France et la métropole.

Marc Rochet a souligné les volumes impressionnants de ces lignes, affirmant que « le transport aérien vers l’Outre-mer se porte bien. »

Rappelant aussi que ces trafics étaient largement revenus au niveau de 2019, il a cependant souligné qu’entre temps les prix avaient augmenté de 25 à 28%.

« Connaissez vous un autre marché de service où quand les coûts augmentent à ce point, on garde le même niveau de clientèle ? » a t-il lancé à l’assemblée.

Selon l’ancien patron d’AOM, Air Caraïbes et Frenchbee il y a cependant quelques freins de nature à freiner la croissance du marché.

Il y en a trois selon lui :
- Les infrastructures à destination : dans les aéroports d’Outre-mer, lorsque vous avez en même temps quatre gros porteurs qui, horaires obligent, partent sur une même tranche horaire, il y a une totale saturation.

- Une offre hôtelière qui n’est pas dynamique

- Une « étanchéité » entre les destinations antillaises francophones, hispanophones et anglophones

Alors si le marché vers les DROM est en bonne santé, n’est-il pas susceptible de s’ouvrir à d’autres opérateurs ?

C’est encore Marc Rochet qui a pris la parole pour expliquer toujours avec son franc-parler sa vision des choses.

« Le marché est fait effectivement pour jouer la concurrence si on met de côté les compagnies où les Etats continuent à mettre leurs mains, car ils ne peuvent pas s’en empêcher. Mais n’oublions pas qu’en l’espace de cinq ans, deux opérateurs ont été sortis du marché : XL Airways et Level qui étaient des opérateurs significatifs. Il y a eu cependant une entrée avec Frenchbee.

Sur un secteur où la profitabilité n’est pas une évidence, c’est vrai que ce marché des Outre-mer peut cependant faire envie. Ce sont 5 millions de passagers, des prix qui ont été significativement remontés, et l’atout énorme d’avoir deux hautes saisons en été et en hiver.

Mais la seule condition pour profiter de ce marché c’est d’avoir des coûts plus bas et cela est très difficile. Le secteur est très conservateur, très protégé par les états, très syndicalisés. Pour qu’un nouvel opérateur y réussisse, il faut un avion très performant, des structures de couts très basses et des versions d'appareils densifiées. »

Rappelons que le prochain A350 aux couleurs d’Air Caraïbes sera livré en version densifiée, identique à celle de Frencbee.

Autre ouverture possible, l’axe entre les États-Unis et les Antilles françaises. Marc Rochet juge possible qu’un nouvel entrant puisse venir se positionner même si certains (Norwegian, Jet Blue) s’étaient lancés dans l’aventure sans trop de succès.

Mais la question est posée de savoir si comme l’a réussi la République dominicaine, les Antilles françaises seront un jour capables d’accueillir une clientèle plus internationale en provenance du continent nord-américain.

Des opérateurs supplémentaires ? L’heure n’est-elle pas, au contraire, à la consolidation ?

Sur ce point, l’ensemble des responsables des compagnies aériennes n’est franchement pas convaincu et chacun a ses raisons.

Christine Ourmières Widener préfère parler d’améliorer les synergies pour les compagnies aériennes afin de mieux maitriser les difficultés majeures actuelles : l’approvisionnement, les délais de livraison d’avions, de pièces ou encore les ressources humaines, faire venir les talents au sein des compagnies.

Côté Air Austral, Gilles Talec a rappelé l’attachement des Réunionnais à une compagnie locale, avec des actionnaires réunionnais. « Nous sommes aussi un gros employeur sur l’île et pour toutes ces raisons, clairement, la consolidation n’est pas un sujet pour Air Austral. »

Pascal de Izaguirre, président de Corsair, voit également la consolidation comme un vieux serpent de mer, mais au sujet duquel « les conditions ne sont aujourd’hui pas réunies. » Il a souligné également que sur ce marché français, une opération de consolidation soulèverait de véritables problèmes du point de vue « droit de la concurrence ».

« Toutes les compagnies françaises desservent des départements ou territoires d’outre-mer et y sont très implantées. Si l’on dit consolidation, on veut en fait dire concentration et donc réduction du nombre d’acteurs qui pourraient créer des duopoles.

Est-ce acceptable par l’autorité de la concurrence ? Est-ce recevable par les populations et lés élus ultramarins ? » a questionné le président de Corsair.

Marc Rochet n’y croit pas non plus constatant que ces phénomènes en France (et jusqu’à dimanche dernier a-t-il glissé) ne sont pas ancrés dans nos modèles sociaux et économiques. Cela marche mieux aux États-Unis où c’est un juge qui décide et applique des lois régissant la situation économique des opérateurs.

De plus a-t-il rajouté, nous sommes dans une forte logique de protection du consommateur. « Regardez comment se passe la tentative de fusion entre Lufthansa et ITA et également l’offre d’IAG sur Air Europa. Cette dernière a divisé son offre de prix par deux, elle a également abandonné la moitié du réseau d’Air Europa pour avoir un feu vert de l’autorité de la concurrence qu’elle n’a toujours pas. »

Pas de consolidation à l’horizon sur l'Outre mer, cependant Marc Rochet prévient : « Après le Covid, les lois du marché vont revenir piloter la concurrence avec l’obligation pour chaque opérateur de baisser ses coûts s’il veut rester dans le marché. »

À bon entendeur…