Saturation de Paris Roissy : le Terminal 4, attendu comme le messie !

Repousser de quelques décennies la saturation de Roissy Charles de Gaulle : voilà l’objectif du futur Terminal 4, que le groupe Aéroports de Paris (ADP) prépare.

Dès janvier 2019 commencera pour le gestionnaire des aéroports de Paris, pour les compagnies aériennes, mais aussi pour les riverains et les pouvoirs publics, une vaste période de concertation.

D’une capacité de 30 à 40 millions de passagers, soit la dimension actuelle de l’aéroport de Paris Orly, et réservé en priorité à Air France et ses partenaires de l’alliance Skyteam, devrait ouvrir un premier bâtiment en 2024.

Puis les travaux de ce projet pharaonique devraient s’étaler entre 2024 et … 2037 !. « C’est un projet qui va s’étaler dans la durée, que nous allons construire par phases, pour lisser les investissements et accompagner au mieux la progression du trafic », prévenait déjà Edward Arkwright, directeur général exécutif du groupe ADP.

Pour les compagnies aériennes présentes sur la plateforme du nord de Paris, ces délais paraissent délirants.

Le projet, s’il est en gestation depuis de nombreuses années, leur paraît plus que jamais nécessaire, pour ne pas dire urgent.

« Il est évident qu’il nous faut de la capacité, et une solution, vite. Si le projet traîne et que l’on ne fait rien rapidement, on arrivera très rapidement à un point de non retour », indique Jean-Pierre Sauvage, à la tête du BAR France (Board of airlines representative).

« Tout le monde s’accorde à dire que le T4 est totalement nécessaire. Mais pourquoi ne l’a-t-on pas fait plus tôt ? Pourquoi les travaux doivent durer 13 ans ? », s’impatiente Jean-Louis Baroux, fondateur d’APG, bureau de représentation de compagnies aériennes.

D’autant que le premier projet présenté par ADP, baptisé pour l’instant « Space Invaders », ne semble pas ravir les représentants des compagnies aériennes, IATA et Air France en tête.

Coût total estimé : de 7 à 9 milliards d’euros. Mais pour les compagnies aériennes, les questions demeurent. « On est dans une phase complètement hypothétique. Rien n’est décidé, rien n’est résolu », nous confie-t-on chez Air France.

« Ce que veulent les compagnies, c’est un outil de travail performant opérationellement parlant et dont le coût soit acceptable pour les redevances à venir. Pour l’instant nous n’avons aucune visibilité sur les répercussions pour les compagnies aériennes. A partir de janvier, nous allons continuer d’échanger avec ADP sur le sujet », résume Jean-Pierre Sauvage.

D’autant que si le futur aérogare devrait être principalement utilisé par la compagnie nationale, qui compte en faire son nouveau hub d’exploitation, d’autres transporteurs sont sur les rangs.

« Dans l’absolu, toute les compagnies peuvent être intéressées par un tel outil, si elles y trouvent leur compte en terme de coûts d’opération. Donc pas à n’importe quel prix et pas n’importe comment ! », explique Jean-Pierre Sauvage.

« Avec les arrivées des A321 long-range, les futurs compagnies low cost pourraient être très intéressées pour s’y installer », ajoute Jean-Louis Baroux.

Ce dernier pointe par ailleurs une autre réserve, dans le contexte de privatisation en cours du groupe ADP : « qui nous dit que le futur gérant de Roissy voudra toujours du projet ? »

En 2017, Roissy a accueilli 69,5 millions de passagers, pour une capacité maximale de ses aérogares de 80 millions de personnes.

D’après les prévisions de croissance du trafic aérien sur le deuxième aéroport européen, cette saturation devrait être atteinte aux alentours de 2025, lorsque la première phase du projet Terminal 4 devrait être terminée. Le chronomètre est lancé.

Autre sujet brûlant pour le groupe ADP : la liaison ferroviaire CDG Express, qui doit relier, à l’horizon 2024, la gare de l’Est à Roissy.

Ces derniers jours, à droite comme à gauche, plusieurs personnalités politiques ont demandé le report du projet pour après les Jeux Olympiques de 2024, malgré le calendrier prévu.

Après Anne Hidalgo, la maire de Paris, puis Valérie Pécresse, à la tête de la région Ile-de-France, qui ont toutes deux fait valoir les perturbations engendrées sur le RER B, Clémentine Autain, députée La France Insoumise, a exposé à l’Assemblée ses doutes sur le projet, parlant « d’un train qui va réduire les temps de trajets de 17 000 voyageurs … aisés ».

« Nous sommes farouchement opposés à la taxation des passagers et des compagnies pour son financement », ajoute Jean-Pierre Sauvage, au BAR. « Il faudrait d’abord penser aux voies d’accès terrestres à Roissy qui sont une véritable catastrophe ».

Fin 2023, le train devrait permettre de relier Paris à CDG en 20 minutes pour environ 24 euros l’aller simple. 1,7 milliard d’euros d’argent public devrait y être investi. Les travaux doivent débuter en 2019.