Emirates
Les compagnies du Golfe ont pour le moment le vent en poupe néanmoins elles ne sont pas exemptes de défauts © harvepino - Fotolia.com
C’est sans conteste le leader dans sa zone, en passe de devenir la première compagnie du monde. Elle l’est déjà quant au nombre de passagers internationaux.
C’est la compagnie de tous les records : plus gros opérateur du plus gros avion : le A 380, plus forte croissance, plus gros hub à Dubaï un profit à faire pâlir les autres transporteurs en croissance en dépit des aléas que doit subir le transporteur dont la base est située à proximité de la région du globe la plus dangereuse.
Le tandem de direction, en place depuis plus de 20 ans : le Cheick Al Maktoub à la Présidence et Tim Clark à la Direction, fait merveille. Dernière annonce en date et non des moindres, l’appel fait par Tim Clark à Airbus lors du Forum de Davos : « construisez l’A 380 NEO en version allongée, et je vous en commande 100, sinon je pourrais aller voir ailleurs ».
Quel transporteur peut se permettre de donner quasiment des instructions à l’un des deux plus gros constructeurs mondiaux ?
Mais tout n’est pas forcément rose pour la compagnie. D’abord son taux de ponctualité est pour tout dire très moyen. Si j’en crois les statistiques publiées par le magazine Flight, Emirates arrive au 36ème rang des grands transporteurs avec 67,44% de vols ponctuels à l’arrivée, largement après Air France : 82%, American Airlines : 83% ou SAS qui pointe en tête avec 91%.
Ceci est d’autant plus fâcheux que l’exploitation de la compagnie repose sur le plus gros « hub » mondial, en passe d’ailleurs de tripler de volume d’ici à 15 ans. Sauf que si les passagers manquent leur correspondance cela peut devenir très embêtant.
Et puis, pour assurer son plan d’expansion, Emirates devra obtenir plus de droits qu’elle ne dispose actuellement.
Elle devra bien évidemment obtenir les droits de 6ème liberté entre les pays d’Europe et les Etats Unis. Et ce n’est pas gagné. J’ajouterai que la compagnie a tendance à ne pas toujours respecter ses accords ce qui n’est pas à son honneur.
C’est la compagnie de tous les records : plus gros opérateur du plus gros avion : le A 380, plus forte croissance, plus gros hub à Dubaï un profit à faire pâlir les autres transporteurs en croissance en dépit des aléas que doit subir le transporteur dont la base est située à proximité de la région du globe la plus dangereuse.
Le tandem de direction, en place depuis plus de 20 ans : le Cheick Al Maktoub à la Présidence et Tim Clark à la Direction, fait merveille. Dernière annonce en date et non des moindres, l’appel fait par Tim Clark à Airbus lors du Forum de Davos : « construisez l’A 380 NEO en version allongée, et je vous en commande 100, sinon je pourrais aller voir ailleurs ».
Quel transporteur peut se permettre de donner quasiment des instructions à l’un des deux plus gros constructeurs mondiaux ?
Mais tout n’est pas forcément rose pour la compagnie. D’abord son taux de ponctualité est pour tout dire très moyen. Si j’en crois les statistiques publiées par le magazine Flight, Emirates arrive au 36ème rang des grands transporteurs avec 67,44% de vols ponctuels à l’arrivée, largement après Air France : 82%, American Airlines : 83% ou SAS qui pointe en tête avec 91%.
Ceci est d’autant plus fâcheux que l’exploitation de la compagnie repose sur le plus gros « hub » mondial, en passe d’ailleurs de tripler de volume d’ici à 15 ans. Sauf que si les passagers manquent leur correspondance cela peut devenir très embêtant.
Et puis, pour assurer son plan d’expansion, Emirates devra obtenir plus de droits qu’elle ne dispose actuellement.
Elle devra bien évidemment obtenir les droits de 6ème liberté entre les pays d’Europe et les Etats Unis. Et ce n’est pas gagné. J’ajouterai que la compagnie a tendance à ne pas toujours respecter ses accords ce qui n’est pas à son honneur.
Etihad Airways
Le transporteur d’Abu Dhabi joue le rôle du Petit Poucet avec seulement si l’on peut dire 7 millions de passagers contre 45 à Emirates.
Mais elle a des ambitions et des moyens financiers pour les réaliser. C’est ainsi qu’elle s’est lancée dans une politique d’entrée au capital de compagnies fragiles.
On a l’impression qu’elle saute sur tout ce qui bouge, sans que l’on puisse bien déterminer la ligne directrice. A ce jour, elle détient des parts significatives dans Alitalia et Air Serbia : 49%, Air Seychelles : 40%, Darwin Airlines rebaptisée Etihad Régional : 33,3%, Air Berlin : 29%, Jet Airways : 24% et Virgin Australia : 19,9%.
Je mets de côte les 3% détenus chez Aer Lingus.
C’est bien évidemment une manière rapide d’augmenter le bilan de la compagnie mère, mais cette croissance externe comporte deux écueils majeurs.
D’abord comment faire vivre ensemble des transporteurs aussi disparates et comment les amener à suivre une politique commune alors qu’en théorie il n’est pas possible à Etihad de dicter la stratégie de compagnies dans lesquelles elle reste minoritaire ?
La Suisse a récemment rappelé tout le monde à l’ordre en coupant l’Interline de l’ex Darwin Airways. Il faudrait pouvoir rebaptiser toutes les compagnies avec la marque Etihad : Etihad Germany, Etihad Italy, Etihad Serbia , Etihad India etc… Mais cela heurte l’amour propre des Etats.
Il y a peu de chances que cela puisse se produire. Et puis il faudra bien assurer les fins de mois de tous ces transporteurs déficitaires au moment du rachat.
Lourde tâche pour Bruno Matheu récemment nommé au poste délicat de gestionnaire des participations.
Mais elle a des ambitions et des moyens financiers pour les réaliser. C’est ainsi qu’elle s’est lancée dans une politique d’entrée au capital de compagnies fragiles.
On a l’impression qu’elle saute sur tout ce qui bouge, sans que l’on puisse bien déterminer la ligne directrice. A ce jour, elle détient des parts significatives dans Alitalia et Air Serbia : 49%, Air Seychelles : 40%, Darwin Airlines rebaptisée Etihad Régional : 33,3%, Air Berlin : 29%, Jet Airways : 24% et Virgin Australia : 19,9%.
Je mets de côte les 3% détenus chez Aer Lingus.
C’est bien évidemment une manière rapide d’augmenter le bilan de la compagnie mère, mais cette croissance externe comporte deux écueils majeurs.
D’abord comment faire vivre ensemble des transporteurs aussi disparates et comment les amener à suivre une politique commune alors qu’en théorie il n’est pas possible à Etihad de dicter la stratégie de compagnies dans lesquelles elle reste minoritaire ?
La Suisse a récemment rappelé tout le monde à l’ordre en coupant l’Interline de l’ex Darwin Airways. Il faudrait pouvoir rebaptiser toutes les compagnies avec la marque Etihad : Etihad Germany, Etihad Italy, Etihad Serbia , Etihad India etc… Mais cela heurte l’amour propre des Etats.
Il y a peu de chances que cela puisse se produire. Et puis il faudra bien assurer les fins de mois de tous ces transporteurs déficitaires au moment du rachat.
Lourde tâche pour Bruno Matheu récemment nommé au poste délicat de gestionnaire des participations.
Qatar Airways
Elle pointe son nez depuis quelques années et elle tient à faire reconnaître sa présence.
Le transporteur Qatari est plus gros qu’Etihad : plus du double en nombre de passagers, mais encore loin d’Emirates.
Mais son patron, Akbar Al Baker est un homme ambitieux pour lui et sa compagnie. Il a choisi le seul créneau disponible : la qualité de service.
Assis sur une confortable flotte d’appareils modernes, c’est la compagnie de lancement du A 350, il veut faire de Qatar Airways la référence de la qualité du transport aérien.
Ce n’est pas gagné là non plus car ses concurrents du Golfe ou d’ailleurs lui laisseront peu de répit dans cette stratégie.
Les compagnies européennes sont très loin de ces préoccupations, hélas !
Le transporteur Qatari est plus gros qu’Etihad : plus du double en nombre de passagers, mais encore loin d’Emirates.
Mais son patron, Akbar Al Baker est un homme ambitieux pour lui et sa compagnie. Il a choisi le seul créneau disponible : la qualité de service.
Assis sur une confortable flotte d’appareils modernes, c’est la compagnie de lancement du A 350, il veut faire de Qatar Airways la référence de la qualité du transport aérien.
Ce n’est pas gagné là non plus car ses concurrents du Golfe ou d’ailleurs lui laisseront peu de répit dans cette stratégie.
Les compagnies européennes sont très loin de ces préoccupations, hélas !
Jean-Louis Baroux, est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com
