Aérien : pour les équipages aussi, les passages de frontières peuvent être plus difficiles

Un jour à Paris, un autre à New York.

Oui, c’est encore une réalité pour les membres d’équipage long-courrier des compagnies aériennes, même si, pour
eux aussi, le terrorisme, les guerres et la tentation du repli ont des conséquences sur les conditions dans lesquelles ils peuvent – plus ou moins facilement – passer les frontières.

Voyez, par exemple, les complications faites aux équipages des compagnies desservant les États-Unis lors de l’application du décret pris par la nouvelle administration américaine, pour interdire l’entrée aux USA des ressortissants de sept pays musulmans.

À la suite de cette décision, de nombreuses compagnies aériennes, notamment celles des pays du Golfe, mais aussi en Europe et partout dans
le monde, ont dû refaire en urgence la planification de leurs équipages et débarquer des dizaines de pilotes et de personnel navigant commercial (PNC) programmés vers les États-Unis et ayant le malheur d’avoir la nationalité d’un des pays concernés.

Autre mésaventure au plus fort de la crise entre Moscou et l’Ukraine, c’est l’équipage russe de la compagnie Aeroflot qui n’avait pas pu, il y a quelques mois, débarquer à Kiev pour prendre son repos et a dû rester à bord.

Débarqués eux aussi, et même virés du jour au lendemain, des dizaines de membres d’équipage de la Turkish Airlines accusés l’année dernière de complicité dans la tentative de coup d’État de l’été 2016.

Dans la plupart des aéroports, aux postes de la police de l’air et des frontières (PAF) qui contrôle les identités, il existe encore une file « réservée aux diplomates et aux équipages », mais les quelques exemples que nous décrivons ci-dessus montrent que, dans un monde de crispations et de menaces, l’uniforme et le capital sympathie dont bénéficie le personnel navigant ne suffisent parfois plus à assurer une totale liberté de déplacementt dans le cadre de leur travail.

Mais au fait, pour devenir PNC, l’aptitude médicale, la licence pour voler et la réussite aux tests d’embauche des compagnies suffisent-ils ?

Non. Il vous manquera, si vous souhaitez devenir navigant, un sésame indispensable : votre certificat de membre d’équipage. Il est plus connu sous son appellation internationale : le CMC, Crew Member Certificate.

Sous forme de badge, ce document est désormais d’un format commun et défini par l’OACI, cette organisation de l’aviation civile internationale en charge d’harmoniser les normes du transport aérien et à laquelle adhèrent la plupart des nations.

Permettant l’accès aux zones réservées dans un aéroport, n’importe quel membre d’équipage devra, pour disposer d’un CMC, justifier d’une moralité parfaite.

Ni sa parole, ni son CV, ni même l’extrait de casier judiciaire vierge fourni obligatoirement lors de l’embauche, ne suffiront à l’obtention du CMC.

Par ces temps plus que troublés, habiliter une personne à se retrouver libre de se balader sur les tarmacs d’un aéroport international nécessite une enquête approfondie à son sujet.

Et même habilité, le statut de navigant ne dispense pas, comme pour n’importe quel autre occupant d’un avion, de passer par le PIF : le poste d’inspection filtrage. Tout juste permettra-t-on à un équipage de ne pas faire la queue, mais ensuite c’est comme tout le monde…

Du commandant de bord au jeune PNC stagiaire, même rituel que pour les passagers : ceinture, téléphone portable, ordinateur, veste, dans les bacs en plastique. Et si on a fait sonner le portique de sécurité, chaussettes et bras en croix pour la palpation d’usage !

Leur ego n’en souffre pas. Pilotes, hôtesses et stewards apprennent dans leurs formations relatives à la sûreté que le personnel navigant est considéré comme vecteur possible d’introduction d’objets prohibés, tout comme le fret, les passagers ou les bagages de soute.

Au sein d’une compagnie aérienne, les dossiers des nouveaux navigants embauchés sont étudiés par le responsable de la sûreté, puis transmis à la préfecture pour une enquête de moralité.

Ce n’est qu’après cette enquête de police que le préfet délégué aux questions de sûreté pourra délivrer l’habilitation.

Limitée dans le temps, elle conditionnera tout au long de sa carrière l’employabilité du navigant.

Récemment, dans une interview consacrée aux perspectives d’emplois au sein d’Aéroports de Paris, Madame Médard, la DRH du groupe évoquait « des populations ayant eu des accidents de parcours » et qui ne pourraient donc pas être embauchées pour des métiers au contact des avions.

Certains jeunes souhaitant s’orienter vers le métier de navigant font également les frais de leurs « bêtises » faites quelques mois ou années auparavant.

Dans le contexte actuel, on ne laissera rien passer.

Vols, altercations avec les forces de l’ordre… peuvent priver ces jeunes impétrants de cette sacro-sainte habilitation et leur fermer parfois définitivement les portes de la carrière dont ils rêvaient.

Ils doivent savoir aussi que même avec une habilitation obtenue, si la visite médicale poussée qu’ils doivent passer révèle quelques traces de substances illicites dans le sang ou les urines, les avions décolleront sans eux…

Ils continueront à sillonner le monde, nos équipages, mais sous l’indispensable et efficace surveillance des services en charge de notre sécurité et sûreté.

Les habilitations ne s’obtiennent ou ne se conservent qu’au prix de règles strictes. Les contrôles sont sérieux. Puissent les dictateurs et les nationalistes adorateurs de murs ne pas trop en rajouter…

Retrouvez cet article et l'ensemble de notre magazine 2017, intitulé "Nouvelles frontières, nouveaux défis", en ligne en cliquant sur ce lien.