A320neo, Concorde… : quand les avions perdent l'équilibre

Ne pas s’asseoir !

Après la Lufthansa, British Airways a récemment décidé d’interdire à ses passagers de s’installer sur la dernière rangée de la cabine de ses Airbus A320neo.

La raison : le centrage de l’avion, son centre de gravité devant être corrigé en allégeant le poids de l’arrière de la carlingue.

Pendant l’été, des tests réalisés par l’Agence européenne de sécurité aérienne (Aesa) ont en effet mis en évidence ce problème. « L’analyse et les tests en laboratoire du comportement des commandes de vol de l’Airbus A320neo ont révélé une efficacité réduite de la protection contre l’angle d’attaque lorsque l’avion est réglé dans certaines configurations de vol et en combinaison avec des manœuvres spécifiques », peut-on lire dans le rapport de l’Aesa.

Si l’agence se veut rassurante, affirmant que « ces conditions n’ont jamais été rencontrées au cours des opérations de vol », les deux compagnies aériennes majeures du ciel européen ont voulu prendre les devants en plaçant des panneaux « ne pas occuper » sur la dernière rangée de sièges.

Les ceintures de sécurité ont même été enlevées. Des dispositions qui resteront en vigueur jusqu’à ce qu’Airbus corrige le logiciel de contrôle de la stabilité de l’appareil d’ici à 2020.

Dans les années 1970 à 1990, certains chanceux ayant voyagé en Concorde ont peut-être connu le problème inverse.

Pour jouer sur le centrage de l’avion mythique exploité par Air France jusqu’en 2003, certains pilotes pouvaient aller jusqu’à faire déplacer leurs passagers en plein vol.

« Une tonne de charge qui passe de l’avant vers l’arrière nous ferait gagner 1% sur le centrage, c’est du moins ce qu’on nous a appris », explique ainsi Bernard Marchand, ancien pilote Concorde chez Air France dans les années 1980, dans Pilote de Concorde : Vols Spéciaux, publié chez JPO Editions en cette rentrée 2019 (voir encadré).

« Pas de turbulence prévue : le steward (…) va demander à une douzaine de passagers de l’avant de la cabine d’aller discuter un moment avec leurs collègues de l’arrière. Il leur explique qu’ils participent ainsi à un record de durée de vol à Mach 2. Instantanément, les élevons reprennent leur position de mini-traînée et sans rien changer d’autre, nous retrouvons Mach 2 », écrit-il dans un chapitre relatant un vol présidentiel en Indonésie.

Un changement de poids loin d’être anecdotique puisqu’il a permis au Concorde de rester à la vitesse Mach 2 une dizaine de minutes de plus et de consommer moins de carburant... et ainsi d’arriver sans encombre à son escale technique prévue.

Comme quoi en avion, tout est parfois question d'équilibre !

PILOTE DE CONCORDE, Vols spéciaux..., Bernard Marchand, préfacé par Jean-Luc Thomas, Editions JPO

En 1985, Bernard Marchand, l’auteur pilote de Concorde, effectue son premier "vol présidentiel". Dans cet ouvrage, il décrypte les secrets de ces vols spéciaux…

Au travers d’anecdotes savoureuses, il dévoile l’ambiance particulière des vols officiels. Avec le Président Mitterrand en Indonésie, au Japon, au Canada, au Québec, en Inde ou au Pakistan… avec Jacques Chirac, dans son raid éclair à Nouméa, ou avec le Pape Jean-Paul II lors de sa tournée pastorale dans l’océan Indien, Bernard Marchand raconte le déroulement de ces vols particuliers et de leurs difficultés. Par ailleurs, il explique de façon claire la formation du bang sonique et sa propagation ainsi que le fonctionnement des entrées d’air des réacteurs, miracles de la technique.

Le lecteur découvre la vie des équipages qui ont permis à cet avion légendaire de sillonner le monde.