Air France : l'exploitation sous forme de « hub » est complètement inadaptée

Franchement je ne voudrais pas être à la place de Jean-Cyril Spinetta.

Dans le fond, il était tranquille à la présidence non exécutive de la Holding, non ? Le voilà qui va devoir remettre les mains dans le kérosène... Et son premier travail n’a pas été facile.

Un travail qui consistait à présenter les résultats de l’entreprise lesquels, comme on le sait, ne sont pas brillants...
Je me suis plongé dans la lecture des comptes et ceux-ci montrent d’importants signes de faiblesse.

Bien sûr il y a la traditionnelle explication des pertes liées au coût du pétrole.

Mais je ne comprends toujours pas que les compagnies aériennes, si promptes à créer une foultitude de tarifs incompréhensibles, ne soient pas capables d’ajuster leur prix de vente au prix d’une des premières composantes : le carburant.

Et que l’on ne me dise pas qu’il s’agit de maintenir je ne sais quelle compétitivité. A ce que je sache, toutes les compagnies aériennes achètent leur pétrole plus ou moins au même prix.

Une fois cette explication passée (elle porte sur 446 millions d’euros sur le premier trimestre), il faut bien constater que dans le même temps la trésorerie a diminué de 868 millions d’euros.

Pendant le même temps, les frais de personnel ont augmenté de 102 millions d’euros avec un effectif resté à peu près stable à 102 516 salariés.

Reste qu’avec une trésorerie de 2 879 millions d’euros, il faut supporter une dette de 8 676 millions d’euros.

On me pardonnera cette lecture fastidieuse des chiffres mais le résultat de tout cela est une perte de 94 millions d’euros pour la période la plus faste de l’exercice.

Ceci alors que l’année précédente le résultat était un profit de 104 millions d’euros.

Le nouveau président exécutif reprend les manettes sans enthousiasme excessif si j’en crois ses déclarations : « On m’a demandé de revenir. Je ne pouvais pas refuser parce que la situation est difficile.
J’ai donc dit oui, sachant que ce ne serait pas une partie de plaisir ».

On ne saurait mieux dire... La compagnie doit marcher avec 2 boulets aux pieds et ce n’est pas simple.

D’abord la différence de compétitivité entre KLM et Air France. En se référant uniquement à un ratio simple : le chiffre d’affaires par salarié, pour des entreprises comparables tant par leur environnement social qu’économique, on remarque un écart important entre le résultat des salariés de KLM : 258 690 € par salarié et celui d’Air France : 217 760 € par salarié.

Cela veut dire qu’en appliquant le ratio très basique, j’en conviens, des salariés KLM au chiffre d’affaires d’Air France, il faudrait à cette dernière 57 800 salariés alors qu'elle en totalise 68 750 !

Cela entraine à l’évidence des tensions entre les deux entreprises.

Le deuxième boulet est, pour Air France, la nécessité de maintenir une exploitation en forme de « hub » avec son principal aéroport qui n'est absolument pas adapté pour cela.

Là réside probablement une explication des difficultés que le groupe français subit vis-à-vis des concurrents du Golfe.

En effet ces derniers disposent d’une infrastructure aéroportuaire dessinée pour leur stratégie d’exploitation et cela fait tout la différence.

Ce qui constitue un sérieux handicap pour les compagnies européennes au premier rang desquelles Air France/KLM, devient un facteur très positif pour les transporteurs de la région.

A tel point qu’ils en ont fait un argument marketing. Il faut bien reconnaître que l’écart de produit est devenu tout simplement abyssal.

Et on ne voit pas comment la compagnie nationale peut y remédier.

Il sera beaucoup plus difficile de convaincre, dans le futur, les passagers de passer par Charles de Gaulle, indépendamment du choix très important de correspondances qu’ils peuvent trouver, compte tenu de la « sous qualité » des installations surtout si on les compare aux « hubs » asiatiques concurrents.

Le seul argument consiste encore à subventionner les passagers que l’on veut ramener sur Charles de Gaulle en faisant des tarifs long-courriers sous coupés. Et cela ne peut pas faire les affaires du transporteur majeur.

Comme d’autre part, le changement du type d’exploitation de « hub » à « point à point » est quasiment impossible à imaginer, on ne voit pas comment Jean Cyril Spinetta, quel que soit son talent, pourra résoudre l’équation.

L’homme est courageux et il aime le dialogue. Ce n’est pas un mince avantage. Mais cela suffira-t-il ?

Jean-Louis Baroux, est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, vient de signer aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com