Aviation Civile, le point faible de la Russie ?

La guerre entre la Russie et l’Ukraine a débuté le 24 février 2022, cela fait maintenant près de 2 ans et le conflit ne semble pas prêt à s’arrêter. A ce stade, on voit mal comment l’un des deux belligérants pourrait l’emporter l’un sur l’autre.

L’économie russe semble moins impactée que l’ukrainienne. Elle a trouvé un nouvel équilibre et les moyens d’exporter ses ressources pétrolières ce qui lui garantit des rentrées de devises importantes.

Reste un point délicat : son transport aérien civil. Un pays aussi étendu et dont les infrastructures au sol ne sont pas développées à la hauteur des nécessités, a un besoin essentiel d’un transport aérien performant, ce qu’il était avant le conflit.

A cette époque, les compagnies aériennes russes faisaient voler 1367 appareils dont 739 étaient immatriculés à l’étranger. Autour de 500 appartenaient à des sociétés de leasing occidentales. La quasi-totalité des flottes étaient composées de Boeing et l’Airbus.

Lire aussi : La mort programmée du transport aérien russe

Par exemple Aeroflot faisait voler 89 Airbus et 47 Boeing plus 2 Sukhoi 100 de fabrication russe. S7 Airlines le transporteur sibérien opérait 65 Airbus, 22 Boeing et 7 Embraer brésiliens. Ural Airlines avait l’intégralité de sa flotte chez Airbus : 56 appareils alors que Podeba était intégralement chez Boeing : 34 avions. On pourrait multiplier les exemples avec les 36 transporteurs du pays.

Bien évidemment les pays occidentaux fournisseurs de ces appareils, ayant pris fait et cause pour l’Ukraine, ont déclenché un embargo complet sur les avions dont la propriété provenait de leurs territoires.

Or le 14 mars 2022, par décret, le gouvernement russe a autorisé les transporteurs aériens à immatriculer leurs appareils en Russie. De ce fait les sociétés de leasing propriétaires des avions se sont vues dépouiller de leur valeur résiduelle, en tout de l’ordre de 10 milliards de dollars.

En réponse à ce coup de force, les constructeurs occidentaux y compris les fabricants de moteurs et des composants électroniques ont appliqué immédiatement l’embargo décidé par leurs gouvernements. Alors depuis ce moment-là, les compagnies aériennes russes ne reçoivent plus aucune pièce de rechange et tous les appareils finissent par en avoir besoin si on veut les maintenir en opération.

Lire aussi : Futuroscopie - Où est passé le tourisme russe ? 🔑

Certes en prévision du conflit, il est très probable que les opérateurs aient fait un important stock de ces pièces détachées. Certes, des pays amis comme la Chine ou l’Iran peuvent encore servir d’intermédiaires pour alimenter un petit flux de pièces détachées, mais il serait étonnant que cela soit suffisant pour maintenir des appareils en bon état, même si des compagnies acceptent des impasses techniques qui seraient inacceptables dans les autres pays.

La solution reste la cannibalisation progressive de certains appareils sur lesquels on prélève les équipements destinés à maintenir les autres en opération. On a peu d’informations sur le nombre d’avions ainsi mis au sol, mais quelques fuites permettent de voir que le mouvement ne puisse que s’accélérer.

Ainsi Aeroflot a « groundé » 23 Airbus et 12 Boeing plus ses deux Sukhoi qui bien que fabriqués en Russie sont équipés de beaucoup de composants occidentaux en particulier pour leur avionique.

Alors que va-t-il se passer maintenant ? Il est probable que les constructeurs russes de l’ancienne génération : Tupolev ou Iliouchine qui ne fabriquaient plus d’appareils civils de taille commerciale, soient dans l’incapacité de reprendre une construction à la hauteur des besoins.

L’Irkout MC 21 un peu le concurrent du Airbus 320 ne peut pas fournir le remplacement des appareils mis au sol. Quant à Sukhoi, on voit mal comment il pourrait reprendre la fabrication de son moyen-courrier sans l’apport technique des occidentaux.

Par conséquent, il ne restera plus comme solution que le dépeçage accéléré des appareils actuellement en service. Et petit à petit le transport aérien civil russe va se réduire comme une peau de chagrin, ce qui ne manquera pas d’avoir un effet pernicieux sur son économie.

En désespoir de cause, il restera encore la possibilité d’affréter des appareils chinois ou iraniens, mais ces derniers ont besoin de tous leurs appareils, surtout les iraniens déjà soumis à l’embargo américain.

Et puis il reste le délicat problème de la sortie du conflit, car un jour ou l’autre celui-ci finira bien par s’arrêter. La reprise des relations avec les pays occidentaux risque de se bloquer sur le détournement des appareils dont ils ont été victimes.

On voit mal les deux grands constructeurs et les gros loueurs fournir la masse considérable d’appareils dont les compagnies russes auront dramatiquement besoin, sans qu’ils aient été dédommagés des 10 milliards de dollars qu’ils ont perdu le 14 mars 2022.

Or pendant ce temps-là, leurs chaines de fabrication ont été programmées pour au moins dix ans par les énormes commandes passées au cours des deux dernières années.

Voilà un beau sujet de casse-tête pour l’équipe dirigeante russe.

Jean-Louis Baroux est l'ancien président et fondateur d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Connect by APG.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé 5 livres aux éditions de l'Archipel dont "Transport Aérien, ces vérités que l'on vous cache" et plus récemment "On a perdu le MH 370", une version romancée mais qui respecte scrupuleusement toutes les informations connues et vérifiées.

Les droits d'auteur de ses ouvrages sont reversés à une association caritative "Les Enfants des Rues du Vietnam". On peut les acquérir à l'adresse suivante : www.editionsarchipel.com ou sur Amazon.