Une table-ronde sur le ferroviaire était organisée lors du Grand Live du Voyages d'affaires, le 16 janvier 2025. @capture d'écran
Si 2023 a permis à la SNCF de retrouver les chiffres d’avant covid, 2024 a été l’année de « tous les records, que ce soit sur le ferroviaire, mais aussi sur le voyage d'affaires », souligne Frédéric Laurent-Miel, directeur distribution entreprise et agence de voyages au sein de SNCF Voyageurs. Il constate, depuis deux ans, que les politiques des entreprises adoptent le ferroviaire en priorité.
Lire aussi : SNCF : +14% sur le voyage d'affaires sur la période post-JO
Un engouement également perçu par l’opérateur Italien Trenitalia arrivé sur le marché français en décembre 2021. Malgré une exploitation compliquée de son axe Paris/Milan, suite à un éboulement en Vallée de la Maurienne en août 2023, Trenitalia, observe des croissances de l'ordre de 40% par an en 2023 et 2024 sur l'axe Paris-Lyon.
Bonne nouvelle, 2025 marquera la reprise du trafic en Maurienne, à compter du mois d’avril.
Lire aussi : Trenitalia rouvre Milan et lance Marseille au départ de Paris
Cédric Dufour, directeur commercial B2B chez Trainline, confirme cette bonne dynamique : « Depuis le Covid, il y a une demande très forte poussée par les employés, qui voient le train comme un moyen plus productif de passer leur journée, en plus d'être plus vert. »
L’occasion de rappeler les chiffres de Corporate Mobilities selon lesquels 80% des voyageurs d'affaires sont prêts à voyager jusqu'à 4 heures en train plutôt qu'en avion. Ils sont 64% à valider un trajet de 6 heures en train.
Si ces données sont des signes fort, il faut malgré tout rester prudent, entre les déclarations et les actes, il y a bien souvent un gap.
La plateforme de réservation Amadeus voit une augmentation de la distribution du train en Europe, la France reste son plus gros marché. « La demande RSE est très forte. Nous avons remonté le CO2 émis par les trains sur nos applications pour permettre de mieux comparer », commente Geoffroy Le Prado, en charge du marketing du produit rail chez Amadeus.
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Un engouement également perçu par l’opérateur Italien Trenitalia arrivé sur le marché français en décembre 2021. Malgré une exploitation compliquée de son axe Paris/Milan, suite à un éboulement en Vallée de la Maurienne en août 2023, Trenitalia, observe des croissances de l'ordre de 40% par an en 2023 et 2024 sur l'axe Paris-Lyon.
Bonne nouvelle, 2025 marquera la reprise du trafic en Maurienne, à compter du mois d’avril.
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Cédric Dufour, directeur commercial B2B chez Trainline, confirme cette bonne dynamique : « Depuis le Covid, il y a une demande très forte poussée par les employés, qui voient le train comme un moyen plus productif de passer leur journée, en plus d'être plus vert. »
L’occasion de rappeler les chiffres de Corporate Mobilities selon lesquels 80% des voyageurs d'affaires sont prêts à voyager jusqu'à 4 heures en train plutôt qu'en avion. Ils sont 64% à valider un trajet de 6 heures en train.
Si ces données sont des signes fort, il faut malgré tout rester prudent, entre les déclarations et les actes, il y a bien souvent un gap.
La plateforme de réservation Amadeus voit une augmentation de la distribution du train en Europe, la France reste son plus gros marché. « La demande RSE est très forte. Nous avons remonté le CO2 émis par les trains sur nos applications pour permettre de mieux comparer », commente Geoffroy Le Prado, en charge du marketing du produit rail chez Amadeus.
Voyage d'affaires : le tarif, l’irritant principal du rail
La distribution de l’offre Ouigo Essentiel sur les plateformes des agences et TMC depuis juin 2024 a certainement contribué aux bons résultats de la SNCF.
« Le produit a vraiment pris son essor depuis le mois de septembre, une fois l'été passé, le temps que chacun s'approprie le choix de Ouigo au milieu des offres pro. 50 000 billets ont été vendus rien qu’en décembre », affirme Frédéric Laurent-Miel, de SNCF Voyageurs.
Pour Cédric Dufour, directeur commercial B2B de Trainline : « Nous avons été les premiers à lancer Ouigo Plus et Essentiel en B2B, dès le mois de juin 2024. Nos clients TMC poussent très fort sur ce produit qui était réclamé par les corporates depuis tellement longtemps. »
L’irritant principal en matière de ferroviaire reste le tarif. Dans un sondage lancé en préambule de la table-ronde, 87% des répondants ont exprimé une perception d'augmentation forte ou très forte des tarifs ferroviaires.
Une augmentation liée à « un contexte général d'inflation » , rappelle Frédéric Laurent-Miel, avant de souligner que : « le train a augmenté ses prix de 3 à 4 fois moins que certains autres modes de transport ou postes de coûts de la vie courante. »
Cette année, une hausse de 1,5% des prix des billets est attendue.
« La carte Liberté est un outil à la fois de fidélisation et de modération du prix », tient à préciser le directeur distribution entreprise et agence de voyages de SNCF Voyageurs.
L’ouverture à la concurrence agit également comme modérateur.
« La concurrence amène du choix, des fréquences, des horaires, des produits différents, plus de sièges sur un marché où il n’y avait peut-être pas assez de capacités après le Covid », explique Cédric Dufour de Trainline, avant de donner l’exemple de l’Espagne.
Suite à l’arrivée de Ouigo-Espagne et d’Iryo sur la ligne Madrid-Barcelone, les prix ont baissé de 65% avec un nombre de passagers multiplié par 3 en 3 ans.
Idem sur le Paris-Lyon, opéré par Trenitalia. « Il y a une modération tarifaire, et près de 20% de capacités en plus, qui sont globalement remplies. Paradoxalement, la demande croît sans que le prix ne s'envole sur Paris-Lyon », affirme Laurent Boissée, responsable B2B chez Trenitalia.
Une telle réduction des tarifs des billets semble impossible en France, car le coût de l'infrastructure pèse sur le consommateur et non pas sur le contribuable comme dans beaucoup d'autres pays européens.
Le coût élevé des péages explique également la difficulté d'exploiter de façon bénéficiaire du ferroviaire aujourd'hui en France.
Une chose est sûre, la concurrence va s'accélérer en 2025. Renfe s’attaquera à un marché de niche avec la ligne Toulouse/Barcelone. À partir du 15 juin 2025, Trenitalia assurera quatre allers-retours par jour entre Paris-Gare-de-Lyon et Marseille Saint-Charles.
Une concurrence malgré tout marginale face à l’offre de la SNCF , avec près de 19 trajets selon la saisonnalité. Pour autant la compagnie nationale ne prend pas la mesure à la légère.
Face à la perte de parts de marché en France, la SNCF s’intéresse elle aussi à l’étranger. Elle a lancé Ouigo Espagne et dessert l’Allemagne en coopération avec DB.
« C'est un échiquier global qui se redessine et sur lequel on se réinvente pour renouveler notre offre sur ces liaisons. C'est plutôt bénéfique. Ça nous pousse tous. Ça change un petit peu l'orchestration des prix », commente Frédéric Laurent-Miel, de SNCF Voyageurs.
« Le produit a vraiment pris son essor depuis le mois de septembre, une fois l'été passé, le temps que chacun s'approprie le choix de Ouigo au milieu des offres pro. 50 000 billets ont été vendus rien qu’en décembre », affirme Frédéric Laurent-Miel, de SNCF Voyageurs.
Pour Cédric Dufour, directeur commercial B2B de Trainline : « Nous avons été les premiers à lancer Ouigo Plus et Essentiel en B2B, dès le mois de juin 2024. Nos clients TMC poussent très fort sur ce produit qui était réclamé par les corporates depuis tellement longtemps. »
L’irritant principal en matière de ferroviaire reste le tarif. Dans un sondage lancé en préambule de la table-ronde, 87% des répondants ont exprimé une perception d'augmentation forte ou très forte des tarifs ferroviaires.
Une augmentation liée à « un contexte général d'inflation » , rappelle Frédéric Laurent-Miel, avant de souligner que : « le train a augmenté ses prix de 3 à 4 fois moins que certains autres modes de transport ou postes de coûts de la vie courante. »
Cette année, une hausse de 1,5% des prix des billets est attendue.
« La carte Liberté est un outil à la fois de fidélisation et de modération du prix », tient à préciser le directeur distribution entreprise et agence de voyages de SNCF Voyageurs.
L’ouverture à la concurrence agit également comme modérateur.
« La concurrence amène du choix, des fréquences, des horaires, des produits différents, plus de sièges sur un marché où il n’y avait peut-être pas assez de capacités après le Covid », explique Cédric Dufour de Trainline, avant de donner l’exemple de l’Espagne.
Suite à l’arrivée de Ouigo-Espagne et d’Iryo sur la ligne Madrid-Barcelone, les prix ont baissé de 65% avec un nombre de passagers multiplié par 3 en 3 ans.
Idem sur le Paris-Lyon, opéré par Trenitalia. « Il y a une modération tarifaire, et près de 20% de capacités en plus, qui sont globalement remplies. Paradoxalement, la demande croît sans que le prix ne s'envole sur Paris-Lyon », affirme Laurent Boissée, responsable B2B chez Trenitalia.
Une telle réduction des tarifs des billets semble impossible en France, car le coût de l'infrastructure pèse sur le consommateur et non pas sur le contribuable comme dans beaucoup d'autres pays européens.
Le coût élevé des péages explique également la difficulté d'exploiter de façon bénéficiaire du ferroviaire aujourd'hui en France.
Une chose est sûre, la concurrence va s'accélérer en 2025. Renfe s’attaquera à un marché de niche avec la ligne Toulouse/Barcelone. À partir du 15 juin 2025, Trenitalia assurera quatre allers-retours par jour entre Paris-Gare-de-Lyon et Marseille Saint-Charles.
Une concurrence malgré tout marginale face à l’offre de la SNCF , avec près de 19 trajets selon la saisonnalité. Pour autant la compagnie nationale ne prend pas la mesure à la légère.
Face à la perte de parts de marché en France, la SNCF s’intéresse elle aussi à l’étranger. Elle a lancé Ouigo Espagne et dessert l’Allemagne en coopération avec DB.
« C'est un échiquier global qui se redessine et sur lequel on se réinvente pour renouveler notre offre sur ces liaisons. C'est plutôt bénéfique. Ça nous pousse tous. Ça change un petit peu l'orchestration des prix », commente Frédéric Laurent-Miel, de SNCF Voyageurs.
La difficile distribution des TER et des transactions multi-transporteurs
La fragmentation de l’offre pose un problème d’accès au contenu, notamment sur l’offre régionale. Favoriser la connectivité est aujourd’hui un enjeu sur le marché du corporate.
« Les corporates sont parfois freinés par un accès sans friction au train dans les outils B2B avec la même qualité qu'ils ont en B2C », rapporte Cédric Dufour, de Trainline.
Des freins que cherchent à lever les agrégateurs. « En travaillant avec nous par exemple, un client peut faire des transactions multi-transporteurs avec des horaires optimisés en mélangeant les prix corpos, publics, les classes, les tarifs entre plusieurs transporteurs sur son voyage, exactement avec la même facilité qu'il pourrait le faire dans l'aérien sur de nombreux sites ou chez nous sur le rail. Nous apportons aussi l’après-vente en ligne sur les OBT partenaires, c’est aussi une demande très forte des agences autant que des corporate depuis toujours. »
La distribution des TER, ces trains régionaux pose également problème. Sortis du giron de la SNCF Voyageurs, ils sont désormais sous la responsabilité des régions en leur qualité d’autorités organisatrices de la mobilité (AOM).
Depuis décembre 2019, les régions peuvent attribuer l’exploitation de leurs TER après mise en concurrence. De quoi ajouter une couche de complexité.
« Les corporates sont parfois freinés par un accès sans friction au train dans les outils B2B avec la même qualité qu'ils ont en B2C », rapporte Cédric Dufour, de Trainline.
Des freins que cherchent à lever les agrégateurs. « En travaillant avec nous par exemple, un client peut faire des transactions multi-transporteurs avec des horaires optimisés en mélangeant les prix corpos, publics, les classes, les tarifs entre plusieurs transporteurs sur son voyage, exactement avec la même facilité qu'il pourrait le faire dans l'aérien sur de nombreux sites ou chez nous sur le rail. Nous apportons aussi l’après-vente en ligne sur les OBT partenaires, c’est aussi une demande très forte des agences autant que des corporate depuis toujours. »
La distribution des TER, ces trains régionaux pose également problème. Sortis du giron de la SNCF Voyageurs, ils sont désormais sous la responsabilité des régions en leur qualité d’autorités organisatrices de la mobilité (AOM).
Depuis décembre 2019, les régions peuvent attribuer l’exploitation de leurs TER après mise en concurrence. De quoi ajouter une couche de complexité.
Publié par Caroline Lelievre 
Voyages en train
