Compagnies du Golfe : la danse du ventre des transporteurs occidentaux

La grande mutation du transport aérien est partie.

Certes on voit encore quelques queues de programme de soi-disant consolidation, comme la création du IAG qui regroupe, faut-il le rappeler, British Airways, Iberia avant d’incorporer BMI.

Certes les annonces de synergies sont considérables, comme cela se passe d’ailleurs dès que de grandes compagnies coordonnent leur programme d’exploitation.

Mais une fois les gains engrangés, pendant les deux premières années, vient le temps des difficultés...

Il faut en effet coordonner les systèmes de réservation, harmoniser les conditions de travail, unifier les produits, bref accepter des charges considérables alors que les gains de productivité sont terminés.

Plus même, la gestion de ces immenses ensembles demande des ressources administratives considérables et par conséquent entraîne des charges nouvelles, juste pour obtenir une performance identique à celle constatée avant les regroupements.

Nous arrivons inéluctablement à une fin de ce concept de consolidation. Je serai par exemple très surpris que United Airlines arrive à mettre la main sur American...

Imagine-ton un ensemble composé de plus de 1 000 appareils, transportant aux alentours de 200 millions de passagers, et gérant plus de 200 000 salariés, tout en restant performant ?

Les arbres ne montent pas au ciel et la gestion de transporteurs aussi colossaux est difficile à concevoir.

L’Europe est à bout de course dans cette voie. Lufthansa Group cherche à se débarrasser d’Austrian et Air France/KLM a de la peine à intégrer Alitalia. Et d’ailleurs, est-ce bien utile ?

Reste le cas de SAS qui peine, visiblement, à se faire une place dans ce contexte.

C’est alors que l’on voit arriver les compagnies du Golfe.

Rappelons si cela était nécessaire combien elles ont été vilipendées par les grands patrons des transporteurs européens qui n’ont toujours pas compris que le succès de ces transporteurs tient beaucoup plus à une stratégie intelligente appuyée sur un produit de qualité, plutôt qu’à une quelconque aide gouvernementale.

Après avoir prédit leur disparition, tout comme d’ailleurs celle des transporteurs « low costs », il a bien fallu se rendre à l’évidence : ces compagnies ont fait leur place sur le marché mondial.

A tel point d'ailleurs qu’Emirates est devenue le premier transporteur mondial long courrier. Et tout cela à partir d’un marché quasiment inexistant.

Et voilà maintenant que les compagnies européennes appellent ces transporteurs à l’aide. Cela a commencé par Air Berlin dont la recapitalisation a été faite par Etihad Airways.

Certes cette dernière n’est entrée qu’à hauteur de 25% dans le capital de la compagnie allemande, mais cela n’est-il pas suffisant pour dicter la stratégie du transporteur berlinois ?

Et puis, coup de tonnerre tout de même, voilà Air France/KLM qui entre dans la danse en entamant en discussions stratégiques toujours avec Etihad, si l’on en croit les déclarations de Jean Cyril Spinetta.

Dans un premier temps, on verra se développer des accords de code-share, qui seront sans doute compliqués à mettre en opération tant les produits des uns et des autres sont différents. Mais qui dit que le rapprochement s’arrêtera là ?

Air France a besoin de recapitalisation et ce avant fin mai, car la compagnie a perdu plus de la moitié de son capital. Qui va la faire ?

Il est certes toujours possible de réduire le capital pour retrouver les ratios nécessaires, mais cela fera certainement mauvais effet. Et on ne voit pas d’investisseurs européens se précipiter pour souscrire à cette augmentation obligatoire.

Alors on peut toujours imaginer Ethiad prendre un pied dans ce qui reste un des acteurs mondiaux majeurs. Ce faisant, la compagnie d’Abu Dhabi tirerait un formidable pied de nez à sa voisine Emirates qu’elle a de la peine à concurrencer, tant l’avance du transporteur de Dubaï est grande.

Bien entendu, rien actuellement ne vient étayer cette possibilité et si discussions il y a, elles sont certainement tout à fait confidentielles. Mais cela reste néanmoins un scénario parfaitement envisageable.

Et puis il y a le royaume du Qatar, toujours à l’affut d’un bon investissement à faire particulièrement en France. Est-ce après tout inenvisageable de la part du Fonds d’Investissement Qatari de prendre pied dans le transport aérien européen au moment où celui-ci est à la peine ?

En fait, on assiste au début d’une nouvelle ère dans la distribution des cartes du transport aérien mondial. Les protections seront certainement moins fortes que par le passé.

Les commandes d’avions entrainent quoiqu’on en dise des compensations forcées. Il n’est qu’à voir d’ailleurs comment les transporteurs du Golfe obtiennent des capacités supplémentaires au départ du marché français.

Les enjeux sont colossaux. Les acteurs de part et d’autre sont de très haut niveau et de grande qualité intellectuelle. Une fois lancée, la lutte sera gigantesque et personne ne peut prédire le résultat.

Ce qui est certain est que la situation actuelle ne durera pas très longtemps...