Dans les années 1990, Alitalia était un grand transporteur à vocation internationale, le troisième en Europe - Depositphotos.com, rarrarorro
Dès le lendemain, Italia Transporto Aereo (ITA) a pris la suite en utilisant d’ailleurs le code d’Alitalia : AZ. Le premier vol est parti de Milan (Linate) pour Bari à 06h20 le vendredi 15 octobre.
En fait ITA a racheté la branche transport de la défunte Alitalia pour 1 euro en reprenant 2 800 salariés dont seulement 70% travaillaient dans l’ancienne compagnie.
Elle fait voler 52 appareils dont 7 gros porteurs sur les 122 avions d’Alitalia et elle prévoit de commander 28 Airbus pour une livraison à partir de 2022.
Notons qu’ITA est financée directement par le gouvernement italien à hauteur de 700 millions d’euros et que les autorités européennes ont autorisé une capitalisation allant jusqu’à 1,3 milliard d’euros.
LIRE AUSSI : Aides d'Etat illégales : l'Italie doit récupérer 900 M€ auprès d'Alitalia
Les dégâts sont considérables. Pour les salariés d’abord, faut-il rappeler qu’Alitalia a été jusqu’à employer 23 000 personnes, pour l’image de l’Italie ensuite et plus généralement pour le transport aérien italien qui perd son drapeau.
Je note d’ailleurs que la marque Alitalia a été rachetée 90 millions d’euros par ITA à la seule fin de la mettre au placard, en sachant que pour autoriser le montage d’ITA, la Commission de Bruxelles lui a interdit d’utiliser cette marque. Voilà 90 millions d’euros partis en fumée. C’est un bien mauvais départ pour ITA.
En fait ITA a racheté la branche transport de la défunte Alitalia pour 1 euro en reprenant 2 800 salariés dont seulement 70% travaillaient dans l’ancienne compagnie.
Elle fait voler 52 appareils dont 7 gros porteurs sur les 122 avions d’Alitalia et elle prévoit de commander 28 Airbus pour une livraison à partir de 2022.
Notons qu’ITA est financée directement par le gouvernement italien à hauteur de 700 millions d’euros et que les autorités européennes ont autorisé une capitalisation allant jusqu’à 1,3 milliard d’euros.
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Les dégâts sont considérables. Pour les salariés d’abord, faut-il rappeler qu’Alitalia a été jusqu’à employer 23 000 personnes, pour l’image de l’Italie ensuite et plus généralement pour le transport aérien italien qui perd son drapeau.
Je note d’ailleurs que la marque Alitalia a été rachetée 90 millions d’euros par ITA à la seule fin de la mettre au placard, en sachant que pour autoriser le montage d’ITA, la Commission de Bruxelles lui a interdit d’utiliser cette marque. Voilà 90 millions d’euros partis en fumée. C’est un bien mauvais départ pour ITA.
Comment en est-on arrivé là ?
Comment en est-on arrivé à un tel désastre ?
Dans les années 1990, Alitalia était un grand transporteur à vocation internationale, en fait le troisième en Europe. Mais c’était le moment où les « low costs » sont entrés sur le marché européen au grand mépris d’ailleurs des compagnies traditionnelles.
Il a alors manqué à Alitalia un dirigeant emblématique comme Christian Blanc en France, sans lequel on se demande bien ce que serait devenue notre compagnie nationale. A ne pas vouloir se réformer et adopter une stratégie claire, Alitalia s’est progressivement enfoncée.
Je ne suis pas arrivé à faire le compte exact des dirigeants qui se sont succédé depuis la moitié des années 1990. J’en ai listé 12, mais il en manque certainement et deux d’entre eux ont écopé de peines de prison de 5 et 8 ans pour leur action à la tête du transporteur.
Au fur et à mesure que la compagnie s’enfonçait, les gouvernements cherchaient des solutions plus ou moins rocambolesques au lieu de laisser les directions développer ce qui était chaque fois une nouvelle stratégie.
Au fond ce n’est pas tant les erreurs de gestion commises par les Présidents d’Alitalia que la valse de ces derniers qui n’a jamais permis de laisser le temps suffisant pour récolter les fruits des stratégies engagées.
Alors on a vu le capital passer dans plusieurs mains avant de simplement créer, en 2008, une nouvelle société la CAI (Compania Aerea Italiana) pour gérer Alitalia, avec d’abord des accords de partenariat et d’actionnariat avec Air France, puis des privés, puis les chemins de fer, voire même la Poste, puis Etihad avant d’arriver à une administration judiciaire pilotée directement par le gouvernement italien.
Dans les années 1990, Alitalia était un grand transporteur à vocation internationale, en fait le troisième en Europe. Mais c’était le moment où les « low costs » sont entrés sur le marché européen au grand mépris d’ailleurs des compagnies traditionnelles.
Il a alors manqué à Alitalia un dirigeant emblématique comme Christian Blanc en France, sans lequel on se demande bien ce que serait devenue notre compagnie nationale. A ne pas vouloir se réformer et adopter une stratégie claire, Alitalia s’est progressivement enfoncée.
Je ne suis pas arrivé à faire le compte exact des dirigeants qui se sont succédé depuis la moitié des années 1990. J’en ai listé 12, mais il en manque certainement et deux d’entre eux ont écopé de peines de prison de 5 et 8 ans pour leur action à la tête du transporteur.
Au fur et à mesure que la compagnie s’enfonçait, les gouvernements cherchaient des solutions plus ou moins rocambolesques au lieu de laisser les directions développer ce qui était chaque fois une nouvelle stratégie.
Au fond ce n’est pas tant les erreurs de gestion commises par les Présidents d’Alitalia que la valse de ces derniers qui n’a jamais permis de laisser le temps suffisant pour récolter les fruits des stratégies engagées.
Alors on a vu le capital passer dans plusieurs mains avant de simplement créer, en 2008, une nouvelle société la CAI (Compania Aerea Italiana) pour gérer Alitalia, avec d’abord des accords de partenariat et d’actionnariat avec Air France, puis des privés, puis les chemins de fer, voire même la Poste, puis Etihad avant d’arriver à une administration judiciaire pilotée directement par le gouvernement italien.
Le vrai handicap venait du pacte social
Pendant ce temps-là le transporteur malade cherchait désespérément à s’appuyer sur d’autres compagnies aériennes : KLM d’abord puis Air France pendant quelques années avant que Lufthansa, Aeroflot voire même Delta Air Lines viennent faire un tour dans la « data room » et partent en courant.
Car finalement le vrai handicap de la compagnie ne venait pas de ses opérations, mais du pacte social qui la reliait à ses employés dont il était impossible de se séparer sauf à les payer jusqu’à leur retraite. Cela leur donnait un sentiment d’impunité qui se traduisait par une certaine arrogance vis-à-vis des passagers. Ces derniers se sont mis à préférer la concurrence qui était souvent moins chère mais surtout plus accueillante.
Au fond, on peut s’étonner que, dans ces conditions de management, de mise sous tutelle par les divers gouvernements puis de règles européennes, la compagnie ait pu durer si longtemps. Son agonie a été longue et douloureuse. Elle a été couteuse pour les contribuables italiens. Finalement la mort est plutôt une délivrance.
Tous les professionnels du transport aérien sont tristes de voir disparaître une compagnie. C’est d’autant plus ressenti lorsque celle-ci a marqué pendant si longtemps le paysage. Il ne reste plus qu’à souhaiter plein succès à son successeur ITA.
Ce n’est pas gagné. ITA aura besoin avant tout de stabilité pour reconquérir patiemment le puissant marché italien. Alors que les Italiens consommaient une quinzaine de nouvelles directions en 25 ans, Emirates en a eu une seule.
Cherchez l’erreur.
Car finalement le vrai handicap de la compagnie ne venait pas de ses opérations, mais du pacte social qui la reliait à ses employés dont il était impossible de se séparer sauf à les payer jusqu’à leur retraite. Cela leur donnait un sentiment d’impunité qui se traduisait par une certaine arrogance vis-à-vis des passagers. Ces derniers se sont mis à préférer la concurrence qui était souvent moins chère mais surtout plus accueillante.
Au fond, on peut s’étonner que, dans ces conditions de management, de mise sous tutelle par les divers gouvernements puis de règles européennes, la compagnie ait pu durer si longtemps. Son agonie a été longue et douloureuse. Elle a été couteuse pour les contribuables italiens. Finalement la mort est plutôt une délivrance.
Tous les professionnels du transport aérien sont tristes de voir disparaître une compagnie. C’est d’autant plus ressenti lorsque celle-ci a marqué pendant si longtemps le paysage. Il ne reste plus qu’à souhaiter plein succès à son successeur ITA.
Ce n’est pas gagné. ITA aura besoin avant tout de stabilité pour reconquérir patiemment le puissant marché italien. Alors que les Italiens consommaient une quinzaine de nouvelles directions en 25 ans, Emirates en a eu une seule.
Cherchez l’erreur.
Jean-Louis Baroux - DR
Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
