Air France tout comme Lufthansa d’ailleurs ont décidé de couper leurs ponts avec leurs filiales régionales. Un des avantages : la présentation des comptes des groupes en sera améliorée. Photo Air France Crédit Claire-Lise Havet
Les grands transporteurs européens ont construit leur « business model » sur le concept de compagnies globales.
Ils ont d’abord construit des réseaux dont l’ambition était de couvrir tous les secteurs : du court au très long courrier.
Dans leur volonté de contrôle des marchés, ils ont créé les alliances que l’on connait car décemment aucun d’entre eux ne pouvait atteindre le contrôle de tous les marchés.
Et ils ne se sont pas contentés de cela.
Ils ont verrouillé leur propre territoire non seulement par des accords avec les grandes sociétés, mais également par le contrôle des réseaux domestiques.
Or ces réseaux ne pouvaient pas être tous opérés par des appareils de 150 sièges et plus, ils devaient être desservis par les avions plus petits.
C’est le rôle qui était dévolu aux compagnies régionales. Cela reste d’ailleurs vrai aujourd’hui.
Ils ont d’abord construit des réseaux dont l’ambition était de couvrir tous les secteurs : du court au très long courrier.
Dans leur volonté de contrôle des marchés, ils ont créé les alliances que l’on connait car décemment aucun d’entre eux ne pouvait atteindre le contrôle de tous les marchés.
Et ils ne se sont pas contentés de cela.
Ils ont verrouillé leur propre territoire non seulement par des accords avec les grandes sociétés, mais également par le contrôle des réseaux domestiques.
Or ces réseaux ne pouvaient pas être tous opérés par des appareils de 150 sièges et plus, ils devaient être desservis par les avions plus petits.
C’est le rôle qui était dévolu aux compagnies régionales. Cela reste d’ailleurs vrai aujourd’hui.
Racheter les transporteurs régionaux pour mieux les contrôler
Seulement les grands européens ne se sont pas contentés de passer des accords avec ces compagnies régionales, ils n’ont eu de cesse de les contrôler car ils avaient trop peur qu’ils passent dans les mains de concurrents.
Ils ont donc racheté la plupart des transporteurs régionaux installés sur leurs propres territoires et ce à des prix qui n’avaient souvent que peu de rapport avec la valeur réelle des compagnies rachetées.
En fait, il convenait à toute force de défendre leur territoire et d’éviter qu’un concurrent ne puisse les utiliser pour détourner le trafic vers un « hub » étranger.
C’est ainsi qu’Air France a racheté directement ou indirectement Britair, Régional et Protéus en France, que Lufthansa a mis la main sur Germanwings, et Eurowings et qu’Iberia a contrôlé Air Nostrum.
Seulement voilà, ces transporteurs qui arrivaient plus ou moins à vivre en équilibrant difficilement leurs comptes lorsqu’ils étaient indépendants, sont devenus rapidement un vrai boulet financier.
L’explication en est très simple. Les avantages sociaux des grandes compagnies ont été transposés sur les transporteurs régionaux déjà fragilisés.
Et personne n’a voulu voir la perversion de cette politique qui était inévitable à partir du moment où les compagnies régionales étaient sous la même maison-mère que la compagnie nationale.
Ils ont donc racheté la plupart des transporteurs régionaux installés sur leurs propres territoires et ce à des prix qui n’avaient souvent que peu de rapport avec la valeur réelle des compagnies rachetées.
En fait, il convenait à toute force de défendre leur territoire et d’éviter qu’un concurrent ne puisse les utiliser pour détourner le trafic vers un « hub » étranger.
C’est ainsi qu’Air France a racheté directement ou indirectement Britair, Régional et Protéus en France, que Lufthansa a mis la main sur Germanwings, et Eurowings et qu’Iberia a contrôlé Air Nostrum.
Seulement voilà, ces transporteurs qui arrivaient plus ou moins à vivre en équilibrant difficilement leurs comptes lorsqu’ils étaient indépendants, sont devenus rapidement un vrai boulet financier.
L’explication en est très simple. Les avantages sociaux des grandes compagnies ont été transposés sur les transporteurs régionaux déjà fragilisés.
Et personne n’a voulu voir la perversion de cette politique qui était inévitable à partir du moment où les compagnies régionales étaient sous la même maison-mère que la compagnie nationale.
Ces compagnies n'ont pas fusionné et gardé leur personnalité juridique
Et puis finalement le volume d’affaires des transporteurs régionaux était somme tout faible par rapport au chiffre d’affaires du grand frère, et puis ils amenaient bien ça et là des passagers au réseau long courrier, alors les pertes pouvaient être camouflées.
Et puis ces compagnies étaient bien utiles pour étaler les frais fixes des escales des transporteurs nationaux. Bref tout bien considéré, il n’y avait rien d’alarmant dans cette situation tant que les affaires globales arrivaient à se maintenir.
Seulement les temps ont changé. L’attaque des « low costs » a été ravageuse. Les clients même liés par des contrats, fuient vers des compagnies qui fournissent un service à peu près identique à des tarifs plus bas.
Et les grandes compagnies européennes se sont mises à perdre de l’argent là où elles en gagnaient vraiment : les réseaux courts et moyens courriers. Alors on se rende compte que les compagnies régionales pèsent lourdement sur les comptes globaux.
Or, par chance, elles n’ont pas été fusionnées avec la compagnie-mère et elles ont gardé leur personnalité juridique. On peut donc s’en séparer sans toucher au cœur de l’exploitation.
Et puis ces compagnies étaient bien utiles pour étaler les frais fixes des escales des transporteurs nationaux. Bref tout bien considéré, il n’y avait rien d’alarmant dans cette situation tant que les affaires globales arrivaient à se maintenir.
Seulement les temps ont changé. L’attaque des « low costs » a été ravageuse. Les clients même liés par des contrats, fuient vers des compagnies qui fournissent un service à peu près identique à des tarifs plus bas.
Et les grandes compagnies européennes se sont mises à perdre de l’argent là où elles en gagnaient vraiment : les réseaux courts et moyens courriers. Alors on se rende compte que les compagnies régionales pèsent lourdement sur les comptes globaux.
Or, par chance, elles n’ont pas été fusionnées avec la compagnie-mère et elles ont gardé leur personnalité juridique. On peut donc s’en séparer sans toucher au cœur de l’exploitation.
Air France et Lufthansa ont décidé de couper leurs ponts avec leurs filiales régionales
C’est ainsi que Air France tout comme Lufthansa d’ailleurs ont décidé de couper leurs ponts avec leurs filiales régionales.
Cela a deux avantages. Tout d’abord la présentation des comptes des groupes en sera améliorée.
En effet, n’étant plus filiales à 100%, les comptes seront présentés séparément. Et les effets seront sensibles : probablement plus de 100 millions d’Euros pour le seul groupe français.
Mais il y a un autre avantage, celui-ci plus subtil, mais probablement plus efficace : cette stratégie donne un signal fort et compréhensible aux salariés des maisons-mères.
En clair les directions disent à leur personnel : « voyez ce que nous faisons à nos filiales, il ne s’agit que de la première étape, la suivante sera interne. Nous ne plaisantons plus. Il vous faudra bien maintenant faire les efforts que vous avez refusé jusque-là ».
Et la stratégie semble marcher. Les syndicats de pilotes d’Air France ont accepté le plan de réduction des coûts proposé par leur direction.
Les discussions sont paradoxalement plus dures en Allemagne, c’est sans doute pour cela que la cession des compagnies régionales allemandes a été accélérée.
Au fond le rôle de laboratoire social et économique joué par les compagnies régionales constitue peut-être le meilleur service qu’elles puissent rendre à leur maison-mère.
Cela a deux avantages. Tout d’abord la présentation des comptes des groupes en sera améliorée.
En effet, n’étant plus filiales à 100%, les comptes seront présentés séparément. Et les effets seront sensibles : probablement plus de 100 millions d’Euros pour le seul groupe français.
Mais il y a un autre avantage, celui-ci plus subtil, mais probablement plus efficace : cette stratégie donne un signal fort et compréhensible aux salariés des maisons-mères.
En clair les directions disent à leur personnel : « voyez ce que nous faisons à nos filiales, il ne s’agit que de la première étape, la suivante sera interne. Nous ne plaisantons plus. Il vous faudra bien maintenant faire les efforts que vous avez refusé jusque-là ».
Et la stratégie semble marcher. Les syndicats de pilotes d’Air France ont accepté le plan de réduction des coûts proposé par leur direction.
Les discussions sont paradoxalement plus dures en Allemagne, c’est sans doute pour cela que la cession des compagnies régionales allemandes a été accélérée.
Au fond le rôle de laboratoire social et économique joué par les compagnies régionales constitue peut-être le meilleur service qu’elles puissent rendre à leur maison-mère.
Jean-Louis Baroux, est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com
![Futuroscopie - Architecture contemporaine : des icônes et moteurs touristiques [ABO]](https://www.tourmag.com/photo/art/large_16_9/84367837-60259874.jpg?v=1732033411 "Futuroscopie - Architecture contemporaine : des icônes et moteurs touristiques [ABO]")
