Le hub, une stratégie plus aussi gagnante que par le passé ?

Le concept de hub n’est pas récent. Il a été créé par Air Inter en 1962. Cela s’appelait le « Rendez-vous lyonnais ».

Il s’agissait de concentrer à Lyon l’arrivée des lignes régionales qui repartaient chargées des passagers en correspondance dans l’heure qui suivait.

Certes le système était modeste car le module moyen des appareils ne dépassait pas 55 sièges : Fokker 27, Vickers Viscount et Nord 262. Voilà qui rappellera quelques souvenirs aux anciens.

Le vrai concept moderne vient naturellement des Etats-Unis, plus précisément de Dallas Fort Worth, où la compagnie American Airlines l’a lancé au début des années 1980. Elle disposait pour cela d’un aéroport spécialement conçu pour les correspondances.

Par la suite, le phénomène s’est répandu d’abord aux Etats-Unis où le plus gros hub mondial reste Atlanta avant de venir en Europe.

La France a été l’un des derniers pays à l’adopter puisque la mise en hub de l’exploitation à Paris Charles de Gaulle date de l’arrivée de Christian Blanc en 1993/1994.

Et le hub est devenu quasiment une religion.

Pas question pour une compagnie de quelque importance de ne pas détenir sa plateforme de correspondance. Cela a d’ailleurs créé la prospérité de nombre de transporteurs et d’abord de ceux du Golfe qui n’auraient jamais pu se développer sans cela.

Seulement le transport aérien a évolué et il n’est pas certain que cette stratégie soit aussi gagnante que par le passé.

Tout d’abord les appareils ont considérablement évolué.

A l’époque flamboyante des hubs, les appareils moyen-courrier étaient des Boeing 727 et 737 et les premiers A 320. Ils étaient en correspondance avec les très gros porteurs qu’étaient alors les Boeing 747 et les DC 10. Ceux-ci, dotés de 3 ou 4 moteurs, étaient nécessaires pour traverser les océans.

C’est ainsi que, voyant le transport aérien croître de 5% en moyenne par an, Airbus a mis sur le marché le plus gros avion civil, j’ai nommé l'A 380.

A vrai dire, ce dispositif aurait largement pu perdurer si deux nouveautés n’étaient pas venues perturber le jeu.

D’abord l’arrivée d’appareils transcontinentaux plus petits et bimoteurs donc beaucoup économiques à opérer.

Les deux grands constructeurs ont donc mis à la disposition des compagnies des avions d’une capacité de 300 à 400 sièges très performants que ce soit les A 330 et la nouvelle génération des A 350 chez Airbus ou le magique B 777 et le nouveau B 787 chez Boeing.

Ce faisant, un certain nombre de lignes d’apport ont été desservies en direct long-courrier car le trafic était suffisant pour garnir convenablement les nouveaux appareils.

Dans le même temps, les « low cost » ont imposé sur le marché européen en particulier, une tarification court/moyen-courrier incompatible avec les charges que doivent supporter les transporteurs historiques.

Ces derniers ont, dès lors, été obligés d’abandonner les tarifs très onéreux qu’ils pratiquaient sur le point à point court/moyen-courrier.

Or ces derniers constituaient la vache à lait de leur exploitation et ils permettaient de subventionner les passagers en correspondance nécessaires à l’alimentation des hubs.

Dès lors, le hub devient plus une charge qu’une machine à profits car les contraintes d’exploitation sont de plus en plus prégnantes, surtout avec des aéroports de plus en plus gros, alors que les passagers d’apport sont tous subventionnés.

Or, il est encore nécessaire à l’alimentation des vols long-courriers. Comment alors sortir de ce « corner » ?

La solution pourra venir de la collaboration entre les transporteurs « low cost » et les compagnies traditionnelles. Les « low cost » ont fait le premier pas en entrant dans les GDS alors qu’ils étaient justement construits pour les éviter.

Il est alors possible de monter des accords « interline » entre les deux catégories de compagnies. Une fois ces accords réalisés, pourquoi ne pas laisser aux « low cost » le soin d’alimenter les vols long-courriers des compagnies traditionnelles ?

Certes, les correspondances seront peut-être un peu plus longues, mais est-ce bien certain compte tenu de la densité des dessertes court-courrier ?

Il ne restera plus alors qu’à organiser dans les grands aéroports des circuits fluides et bien conçus pour traiter les passagers en correspondance et leurs bagages, la charge du transfert revenant aux transporteurs intercontinentaux.

Ainsi chacun y retrouverait son intérêt. Sauf que dans cette hypothèse les « legacy » devront abattre une part importante de leur réseau court/moyen-courrier, ou trouver une nouvelle clientèle pour alimenter leur offre de transport.

Jean-Louis Baroux, est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.