Les difficiles relations entre le transport aérien et les pouvoirs publics

C’est très étrange. Il semble bien qu’une incompréhension tenace se soit installée entre les Pouvoirs Publics et le transport aérien.

C’est une évidence pour la France, mais la situation est identique dans d’autres pays, la Grande Bretagne par exemple. Seuls les pays du Golfe semblent décidés à considérer cette activité comme totalement stratégique, ce qui justifie entre autres une organisation gouvernementale qui fusionne à la fois le service gestionnaire, les aéroports et parfois même les opérateurs aéroportuaires et les compagnies aériennes.

Rien de cela ailleurs, en France en particulier.

Certes l’Etat a fait de tonitruantes annonces, claironnant qu’il mettait 15 milliards d’euros pour soutenir l’activité alors que tout compte fait, on est aux alentours de 300 millions, si on met de côté le prêt de 3 milliards accordé à Air France, mais qui n’est tout de même qu’un prêt.

Celui-ci a été assorti d’ailleurs d’une recommandation forte si ce n’est une interdiction de desservir par avion des lignes déjà reliées en moins de 2h30 en TGV. Prenons par exemple le cas du Orly-Bordeaux, Air France ayant réussi à sauver le CDG-Bordeaux. Le TGV relie les deux villes en 2h30 si j’ai bien compris. Cela fait tout de même 5 heures pour un aller-retour dans la journée alors qu’en avion c’est deux fois 50 minutes soit 1h40 aller-retour.

On me rétorquera que le train va au centre des villes alors que les avions ont besoin d’un aéroport situé entre 10 et 25 km des villes.

Seulement tout le monde ne va pas à proximité des gares où les solutions de parkings laissent souvent à désirer et dans quelques courtes années, après une très longue attente, Orly sera magnifiquement relié au centre de Paris.

Par voie de conséquences les mesures décidées par le gouvernement consistent à priver de choix une grande partie de la population à laquelle on infligera plusieurs heures de trajet supplémentaire. Reste à savoir si cette interdiction est compatible avec l’accord de Ciel Ouvert européen.

Ce n’est pas tout. Depuis des années on assiste à un lent et inexorable déclin du pavillon français. On va dire que cela est d’abord de la responsabilité des compagnies et non pas du gouvernement.

Après tout, si les transporteurs nationaux étaient plus performants, ils auraient pu repousser les assauts des étrangers, low costs en particulier et ils auraient pu eux-mêmes s’installer dans les fructueux marchés européens. Seulement en dehors du groupe Air France un peu soutenu par les Pouvoirs Publics mais tout de même à un degré beaucoup moindre que ce que l’on constate dans le Golfe, on a l’impression que les autres transporteurs ne comptent pour rien.

Sauf que le « lobbying » des autres compagnies est peu efficace. Alors qu’il serait plus qu’urgent que tous les transporteurs unissent leurs efforts pour faire comprendre à leurs concitoyens, leurs élus, la DGAC et les ministres, l’utilité de leur activité, deux organismes s’affrontent pour assurer leur représentation : la FNAM (Fédération Nationale de l’Aviation Marchande) et le SCARA (Syndicat des Compagnies Aériennes Autonomes), chacun revendiquant le même nombre de compagnies adhérentes, à la différence près que le groupe Air France adhère à la FNAM.

Les relations entre ces deux entités sont d’ailleurs pratiquement inexistantes, chacune voulant attirer l’attention sur elle. Voilà une déperdition d’énergie dont le transport aérien français se passerait bien au moment où il est attaqué par les écologistes qui l’ont pris pour cible privilégiée avec le nucléaire et où il a tant de peine à se remettre des dégâts causés par les mesures gouvernementales prises pour lutter contre la pandémie du Covid 19.

Alors nos gouvernants ont finalement d’autres chats à fouetter plutôt que de soutenir cette activité si essentielle non seulement à l’économie mais aux relations familiales et pour finir à la paix entre les peuples.

Je reconnais d’ailleurs bien volontiers que la France n’est pas la seule dans cette situation. Chaque pays à levé ses barrières frontalières privant ainsi le transport aérien de toute possibilité d’opérer. Dans cette période si difficile, le lobby écologiste a pu s’en donner à cœur joie.

Personne ne lui reprochera de s’occuper de l’avenir de notre planète, mais cette préoccupation est aussi bien partagée par les acteurs du transport aérien. Seulement ces derniers ont moins d’influence sur les gouvernements que leurs ennemis, car il faut bien considérer ainsi ceux qui ont créé le « bashing » du transport aérien.

Il faut également reconnaître que IATA a été un peu inexistante sauf pour s’opposer au remboursement des billets non utilisables alors que cette crise représente une opportunité rêvée pour créer enfin le fonds de garantie des compagnies aériennes.

On verra peut-être un jour une certaine solidarité entre les transporteurs pour défendre leur métier devant les gouvernements. Après tout ils sont bien capables de s’épauler lorsqu’il faut dépanner les avions immobilisés.

Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com