Je rappelle qu’à cette époque et jusqu’aux alentours de 2005, les compagnies aériennes traditionnelles se sont littéralement gavées sur leur exploitation moyen-courrier.
Cela leur a bien évité de faire les nécessaires réformes internes puisque le « moyen-courrier » européen subventionnait largement l’exploitation « long-courrier ».
Cela n’a pourtant pas empêché les mêmes compagnies de diminuer leurs prestations car elles ne croyaient absolument pas que les transporteurs nouveaux venus puissent capter une partie de leur clientèle.
Ainsi les passagers avaient la double peine : une prestation réduite à sa plus simple expression et un prix toujours très élevé.
En fait ce constat ne gênait en aucune manière les transporteurs traditionnels, convaincus que seuls les « sacs à dos » comme ils disaient, utilisaient les compagnies « low costs ».
Seulement les clients ne sont pas que des imbéciles. Ils se sont finalement aperçus que les « miles » ne compensaient pas la différence du prix pour un produit devenu identique tout au moins en Europe.
Cela leur a bien évité de faire les nécessaires réformes internes puisque le « moyen-courrier » européen subventionnait largement l’exploitation « long-courrier ».
Cela n’a pourtant pas empêché les mêmes compagnies de diminuer leurs prestations car elles ne croyaient absolument pas que les transporteurs nouveaux venus puissent capter une partie de leur clientèle.
Ainsi les passagers avaient la double peine : une prestation réduite à sa plus simple expression et un prix toujours très élevé.
En fait ce constat ne gênait en aucune manière les transporteurs traditionnels, convaincus que seuls les « sacs à dos » comme ils disaient, utilisaient les compagnies « low costs ».
Seulement les clients ne sont pas que des imbéciles. Ils se sont finalement aperçus que les « miles » ne compensaient pas la différence du prix pour un produit devenu identique tout au moins en Europe.
Le long courrier préservé du modèle « low cost » ?
D’autant plus que les compagnies s’arrangeaient pour que les fameux « miles » ne soient consommés qu’avec grande parcimonie.
En fait elles ont estimé que seuls 40% des primes octroyées étaient finalement consommées. C’est d’ailleurs toujours le cas.
Or donc les clients n’ont plus accepté de payer les prix exorbitants qui leur étaient réclamés et les transporteurs historiques ont été plus ou moins obligés de s’aligner sur les tarifs « low costs ».
Mike Conway le CEO d’America West Airlines l’avait annoncé de façon prémonitoire dès 1996 lors d’un Cannes Airlines Forum, sous les quolibets de l’assistance d’ailleurs.
Et puis les grandes compagnies se sont elles-mêmes lancées dans cette forme d’exploitation.
Cela s’est fait et se fait toujours dans la douleur.
Mais enfin British Airways a réussi à mettre la main sur Vueling, Lufthansa sur Germanwings et Eurowings et Air France/KLM a développé Transavia.
Et les compagnies traditionnelles ont transféré tous leurs espoirs sur le long-courrier, car là au moins elles seraient préservées du modèle « low cost » car « on vous dit que ce qui a pu marcher sur le court-courrier ne peut en aucun cas être transposé sur le long-courrier ».
En fait elles ont estimé que seuls 40% des primes octroyées étaient finalement consommées. C’est d’ailleurs toujours le cas.
Or donc les clients n’ont plus accepté de payer les prix exorbitants qui leur étaient réclamés et les transporteurs historiques ont été plus ou moins obligés de s’aligner sur les tarifs « low costs ».
Mike Conway le CEO d’America West Airlines l’avait annoncé de façon prémonitoire dès 1996 lors d’un Cannes Airlines Forum, sous les quolibets de l’assistance d’ailleurs.
Et puis les grandes compagnies se sont elles-mêmes lancées dans cette forme d’exploitation.
Cela s’est fait et se fait toujours dans la douleur.
Mais enfin British Airways a réussi à mettre la main sur Vueling, Lufthansa sur Germanwings et Eurowings et Air France/KLM a développé Transavia.
Et les compagnies traditionnelles ont transféré tous leurs espoirs sur le long-courrier, car là au moins elles seraient préservées du modèle « low cost » car « on vous dit que ce qui a pu marcher sur le court-courrier ne peut en aucun cas être transposé sur le long-courrier ».
Transatlantique : les « low costs » pointent leur nez...
Oui, mais une fois encore, elles sont obligées de manger leur chapeau. Le trafic long-courrier se fait sur trois grands axes : le Transatlantique, l’Afrique et l’Océan Indien et l’Asie. Or sur les deux derniers marchés le produit des compagnies européennes n’est plus de niveau.
Celui-ci a été fortement relevé par les transporteurs du Golfe qui ont progressivement drainé la clientèle de haut de gamme.
Reste le Transatlantique, l’axe majeur des compagnies européennes.
Pour le moment la concurrence produit ne se fait pas sentir car les transporteurs américains ont un niveau de service encore plus bas que les européens. Mais on voit les « low costs » pointer leur nez.
L’offensive a été menée par Norwegian qui pense opérer de manière profitable entre Londres et la Côte Est américaine avec les B 737 « long range ». Elle sera suivie immanquablement par Ryanair qui a déjà confirmé ses intentions.
Et, coup de théâtre, même la vénérable Lufthansa se lance dans la bagarre avec sa filiale Eurowings équipée pour cela d’appareils long-courriers avec un prix de lancement de 99 € pour une traversée transatlantique.
Il est inévitable que le modèle « low cost » s’imposera aussi sur le long-courrier. Oh certes, les dégâts seront moins importants pour les transporteurs traditionnels par rapport à ce qui leur est arrivé en Europe.
Mais ces derniers devront, pour continuer à exister, à trouver un différentiel produit qui justifie l’écart de prix.
Et le challenge transatlantique s’avère d’autant plus difficile que les transporteurs du Golfe vont vouloir être eux aussi de la partie. Il existe un transporteur « low cost » en France : c’est XL Airways. Il est pour le moment fragile. Les Pouvoirs Publics seraient bien inspirés de lui fournir un coup de main.
Celui-ci a été fortement relevé par les transporteurs du Golfe qui ont progressivement drainé la clientèle de haut de gamme.
Reste le Transatlantique, l’axe majeur des compagnies européennes.
Pour le moment la concurrence produit ne se fait pas sentir car les transporteurs américains ont un niveau de service encore plus bas que les européens. Mais on voit les « low costs » pointer leur nez.
L’offensive a été menée par Norwegian qui pense opérer de manière profitable entre Londres et la Côte Est américaine avec les B 737 « long range ». Elle sera suivie immanquablement par Ryanair qui a déjà confirmé ses intentions.
Et, coup de théâtre, même la vénérable Lufthansa se lance dans la bagarre avec sa filiale Eurowings équipée pour cela d’appareils long-courriers avec un prix de lancement de 99 € pour une traversée transatlantique.
Il est inévitable que le modèle « low cost » s’imposera aussi sur le long-courrier. Oh certes, les dégâts seront moins importants pour les transporteurs traditionnels par rapport à ce qui leur est arrivé en Europe.
Mais ces derniers devront, pour continuer à exister, à trouver un différentiel produit qui justifie l’écart de prix.
Et le challenge transatlantique s’avère d’autant plus difficile que les transporteurs du Golfe vont vouloir être eux aussi de la partie. Il existe un transporteur « low cost » en France : c’est XL Airways. Il est pour le moment fragile. Les Pouvoirs Publics seraient bien inspirés de lui fournir un coup de main.
