Malaysian Airlines et les mystères du vol MH 370 : "La disparition", une contre-enquête peu convaincante

Hasard des calendriers des maisons d’éditions, en l’espace de quelques semaines, paraissaient deux livres avec pour sujet des apparitions et disparitions d’avions…. D’abord, "L’anomalie" (Gallimard) d’Hervé Le Tellier, très beau succès de librairie et prix Goncourt 2020 qui fait réapparaitre un vol Air France Paris - New York, à trois mois d’intervalle, se posant un jour de mars 2020 à JFK avec les mêmes passagers et le même équipage.

"La disparition" (Les Arènes) ensuite de la journaliste Florence de Changy*, revenant sur le vol MH 370 qui lui, un jour de mars 2014 a fini par totalement disparaitre.

Nous avions signalé il y a quelques semaines la parution de l’enquête de Florence de Changy. Nous l’avons lu sans être convaincu des thèses suggérées par l’auteure avec qui nous avons pu nous entretenir depuis l’Asie.

Rappelons d’abord les faits établis (contestés dans le livre ‘’La disparition’’) et le scénario qui, au fur et à mesure de la progression des études des données publiées permettent d’établir une hypothèse crédible de la trajectoire de l’avion.

Le 8 mars 2014, le Boeing 777 de la Malaysian Airlines doit assurer le vol MH370 au départ de Kuala Lumpur, capitale de la Malaisie et à destination de Pékin en Chine. C’est un vol régulier avec 239 personnes à bord dont 4 français.

L’avion est autorisé au décollage à 16h40.

Il va suivre dans un premier temps une trajectoire conforme et reste en contact avec les contrôleurs aériens. Son plan de vol est composé de points d’étape des "way points" d’une route nord qui vont lui faire quitter les côtes de la Malaisie pour remonter vers le Cambodge, le Viet Nam puis la Chine.

A 17h20, après avoir passé le point d’étape "IGARI’" et s’être signalé aux contrôleurs, ces derniers voient l’avion mettre le cap sur le point "BITOD" plus au nord et en direction de la mer de Chine mais à 17h21 l’avion n’envoie plus sa position. Silence radio l’avion n’émet plus, l’équipage ne répond pas et ne répondra plus jamais.

Les points IGARI et BITOD (voir carte) sont des points importants dans cette affaire. La thèse officielle établit que l’avion n’a jamais passé le point BITOD.

C’est pourtant ce qu’affirme la journaliste du Monde.

Seuls des radars civils et militaires continuent d’enregistrer une présence de l’avion dans le ciel et la trajectoire établie montre un demi-tour du vol MH370 comme pour revenir vers la Malaisie.

Ensuite, le Boeing 777, cette énorme masse métallique qui renvoie des échos radar qui viennent sur lui indiquent clairement une route inverse à sa destination d’origine pour se retrouver dans le détroit de Malaka.

Le rapport établit également qu’à 18h24 précisément un rétablissement électrique a permis à l’antenne "SATCOM" de l’avion d’accrocher le satellite d' "Inmarsat" cette société britannique avec ses satellites en orbite géostationnaire qui couvrent l’ensemble de la planète et permet les communications entre les avions et la terre ou qu’ils soient dans le monde même au-dessus d’immensités maritimes.

Entre autres, l’avion communique via des messages automatiques sur le fonctionnement de ses systèmes.

Inmarsat ne donne pas des positions précises mais il interroge à fréquence régulière les avions via leur antenne "SATCOM". Celle du triple 7 de la Malaysian a continué d’envoyer des signaux.

Les études des fréquences des messages et des temps de retour vers le satellite permettent de façon certaine d’établir que l’avion a continué de voler pendant plusieurs heures et dans une direction sud.

A 00h11 l’avion se signale encore auprès du satellite mais c’est le début de la fin. Il n’a plus de carburant.

A 00h19 et 29 secondes précisément un message automatique est envoyé indiquant qu’un petit moteur auxiliaire (l’APU) prend le relais des réacteurs désormais éteints pour fournir de l’électricité à l’avion.

On mesure à ce moment-là un taux de chute très rapide du Boeing 777. On devrait avoir un deuxième message qui doit automatiquement arriver pour confirmer le processus de rétablissement des équipements électriques.

Le message ne viendra pas. L’avion est tombé dans l’océan après une chute terrible d’environ 5000 mètres par minute.

Même si Florence de Changy n’affirme rien et écrit que "l’explication de cette tragique énigme ne sera jamais claire et nette" elle ne croit pas au scénario d’un demi-tour de l’avion et cela malgré les dernières données radar et satellite (Raw data) que beaucoup d’experts sérieux considèrent comme incontestables.

L’auteure de La disparition après ses investigations penche plutôt vers un tout autre scénario.

Selon elle, le vol MH370 en route vers Pékin avait à son bord parmi le fret, une cargaison mystérieuse de 2,5 tonnes. Officiellement du matériel Motorola dont une partie constituée de batteries au lithium pour des Talkies Walkies.

Un matériel stratégique secret volé aux américains pense plutôt la journaliste. "Autre chose" en tout cas. "Autre chose qui ne devait pas arriver en Chine" écrit-elle.

Au point IGARI pas de demi-tour selon elle mais la poursuite du vol vers Pékin et puis, une tentative d’interception qui tourne mal et l’avion qui s’abime en mer de Chine abattu délibérément ou heurté par un des avions intercepteur.

J’ai pu m’entretenir avec Florence de Changy, elle en Asie, moi à Paris

Son travail indéniable d’investigation pointe effectivement des incohérences, des dysfonctionnements dans la communication des autorités en charge de l’enquête et dans le fonctionnement de la compagnie Malaysian.

Parce qu’elle a été vérifier par elle-même, son enquête permet aussi d’écarter certaines pistes comme la présence de l’avion du côté des Maldives.
Mais sur le "démontage" de la version officielle, les preuves ne sont pas convaincantes tout comme beaucoup de témoignages de personnes "qui ont vu" ou dont "quelqu’un leur a dit".

Florence de Changy affirme qu’après le point IGARI, l’avion a été vu au point BITOD par les radars Viet Na miens "C’est non seulement dans le rapport officiel mais je l’ai vu également dans des rapports de la police ayant interrogé les contrôleurs".

Le rapport officiel, chacun peut le consulter et voir que si effectivement après le point IGARI l’avion met le cap sur le point BITOD vers le nord, aucun radar ne détectera l’avion passant ce point.

Les données radar brutes existantes sont celles de deux radars différents : Kota Baru d’abord sur la côte est de la Malaisie, Penang ensuite sur la côte ouest et qui attestent du demi-tour.

Il y a bien eu, au moment de la rupture de contact avec l’avion, de la confusion entre les contrôleurs de l’espace aérien malaisien et ceux du Viet Nam qui pensaient que l’avion continuait sa route normalement vers le point BITOD mais il n’y a aucun écho radar sur le point BITOD.

Florence de Changy dans son livre précise, mais sans les publier, qu’elle a pu avoir accès aux interrogatoires de police ou le contrôleur aérien coté vietnamien confirme avoir vu l’avion jusqu’un peu après BITOD.

Autre point de désaccord avec elle, la découverte de débris du côté de l'Ile de la Réunion et notamment un flaperon qui atteste avec quasi-certitude que le 777 est tombé dans l’océan Indien.

Le flaperon, c’est ce volet mobile placé à l’arrière, sur le bord de fuite d’une aile.

Bien qu’il soit écrit dans le livre "qu’aucune information précise n’ait été rendue publique", il existe bien un rapport très détaillé de la Direction Générale de l’Armement que nous avons pu consulter et qui confirme l’appartenance du flaperon à l’avion de la Malaysian Airlines.

100 pages de mesures précises, d’essais de flottabilité, d’analyse de peinture, de torsion du métal et des chocs subis.

Dans ce rapport on peut lire notamment :
"Les numéros d'identification des composants du flaperon trouvés grâce à l'inspection au boroscope ont permis au fabricant de la pièce de confirmer au juge et à l'expert judiciaire que la pièce appartenait bien à l'avion Malaysia Airitary immatriculé 9M-MRO (communication du procureur bureau du 3 septembre 2015)."

L’étude minutieuse par les experts de la DGA et notamment les "cicatrices" du flaperon indiquent une intensité, un angle de choc qui laisse penser que l’avion ne se serait pas disloqué en vol mais serait bien tombé en chute libre après l’extinction de ses deux moteurs.

Mais là aussi Florence de Changy n’est pas du tout convaincue.

La plaque d’immatriculation du flaperon et qui devrait être fixée sur la pièce est manquante et c’est effectivement stipulé dans le rapport. C’est pour elle une raison sérieuse de remettre en cause l’origine de cet objet. Et lorsqu’on lui oppose les autres numéros de séries relevés et identifiés formellement par le constructeur elle affirme avoir vu un document ou il n’est question que "d’un seul numéro identifié" dont on aurait retrouvé la trace sur un papier écrit à la main.

A la question s’il faut en conclure que la DGA elle aussi voulait cacher la vérité , Florence de Changy répond : "Je dis que ce rapport ne permet pas de prouver la provenance de ce flaperon. J’ai l’impression qu’ils utilisent une méthode connue utilisée par l’industrie du tabac aux Etats Unis pour contrer les preuves de la dangerosité des cigarettes. On produit beaucoup d’informations contradictoires pour créer du doute et les informations essentielles ne sont pas là. Il n’y’a aucune preuve flagrante que ce flaperon appartient au MH.370."

L’entretien s’est poursuivi avec l’évocation du scénario auquel croit la journaliste auteure de "la disparition".

Lire l'interview de Florence de Changy : Malaysia Airlines : le vol MH 370 qui a disparu, aurait-il pu être détruit par un missile ?