Qui voudra encore voler sur une compagnie russe ?

L’interdiction de survol des pays occidentaux pour les appareils russes prise très rapidement après le début des hostilités a entrainé, presque automatiquement pourrait-on dire, l’interdiction de survol de la Russie et plus particulièrement de la Sibérie pour les avions occidentaux, ce qui conduit les compagnies à faire de longs détours pour continuer à opérer les liaisons entre l’Europe et l’Asie de l’Est, Japon compris.

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De nombreuses liaisons ont été ainsi annulées. Certes cela pénalise les transporteurs concernés, mais ce n’est rien à côté de ce qui attend les compagnies russes.

L’interdiction des échanges SWIFT empêche le paiement des loyers dus aux sociétés de leasing. Or ces dernières détiennent la quasi-totalité des flottes des transporteurs russes, tout au moins en ce qui concerne les appareils performants.

Parmi les 1600 appareils utilisés dans le pays 900 sont loués à des sociétés occidentales. Les 5 plus gros transporteurs : Aeroflot, S7 Airlines, Ural Airlines, Rossiya et Nordwind Airlines utilisent à eux seuls plus de 400 appareils occidentaux essentiellement loués auprès de AerCap, Air Lease Corporation et Avolon, les gros « lessors » occidentaux.

La réponse du gouvernement russe était attendue, cela a été la nationalisation des appareils qui deviennent d’un coup la propriété de leurs opérateurs.

Mais l’affaire n’est pas aussi simple.

D’abord les pays occidentaux dans lesquels les sociétés de leasing sont enregistrées, ont mis un embargo à l’exportation de toutes les pièces détachées du secteur aéronautique. Cela conduira immanquablement les transporteurs russes à cannibaliser certains appareils pour en faire voler d’autres et mécaniquement le nombre d’avions opérationnels va très vite diminuer.

Et puis les loueurs ont réagi à la nationalisation des appareils loués dont la plupart, 713 en fait, sont immatriculés aux Bermudes.

Or l’organisme de certification des appareils la BCAA constate qu’il ne peut plus garantir, dans les conditions actuelles, surtout après l’embargo imposé sur les pièces détachées, la fiabilité des avions. En conséquence il a enlevé le CTA en clair le certificat de navigabilité à tous les appareils immatriculés sur son territoire.

En théorie, les avions en question doivent être cloués au sol. Mais les autorités russes ont proposé une certification nationale, de manière à ne pas interrompre complètement un trafic aérien dont le pays a infiniment besoin.

Reste que ce certificat est peut-être valable pour le marché domestique, il est pourtant douteux qu’il soit accepté pour les vols internationaux. Or la conséquence immédiate sera bien évidemment la suppression de la couverture des assurances.

Dans ces conditions quelles compagnies prendront encore le risque de poursuivre leur opérations ?

Pour tout dire on entre dans un considérable imbroglio. D’abord les leaseurs doivent récupérer les avions dont les loyers ne sont pas ou plus payés. Ce n’est pas si simple.

Certes il est possible d’y mettre la main dessus si d’aventure ils arrivent dans un pays où les loueurs peuvent faire valoir leurs droits. Mais devant la probabilité de cette mesure, les compagnies avaient pris la précaution de rapatrier leurs appareils en territoire russe, juste avant le déclenchement les hostilités, le 24 février dernier.

Au 8 mars, seuls 24 avions avaient été récupérés sur les 900 loués. Nul doute que le coup soit rude pour les sociétés de leasing. Rappelons si nécessaire que ce sont elles qui achètent les avions auprès des constructeurs.

Ils sont payés avant leur sortie du parking. En moyenne chaque machine vaut 100 millions de dollars. Le risque théorique est donc de 900 fois 100 millions de dollars soit 90 milliards de dollars. Les sommes donnent le vertige même si une part sans doute significative a déjà été payée, venant en diminution du risque.

Cela va néanmoins porter un coup très rude à ces sociétés pourtant florissantes. Par voie de conséquence si elles viennent en défaut de paiement, les banques qui ont avancé l’argent se trouveront également en grande difficulté.

Dans cette affaire, tout le monde est perdant et pas qu’un peu. Les Ukrainiens se battent pour garder leur liberté, mais leurs villes sont progressivement détruites. L’économie russe va subir d’énormes dégâts à commencer par le transport aérien. Et cela aura forcément d’importantes conséquences sur la chaine financière du marché aérien mondial.

Comment va-t-on se sortir de cette situation ubuesque ?

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Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.