Recapitalisation Air France : Orly devra faire de la place aux concurrents de Transavia

Les négociations quant aux conditions d’une nouvelle aide à Air France, on le sait, ont été de l’aveu même du ministre de l’Économie "très difficiles."

Plusieurs sources indiquent qu’Emmanuel Macron en personne est intervenu pour modérer les ardeurs de Bruxelles à exiger d’Air France des concessions trop douloureuses.

C’est exactement ce qu’avait fait de l’autre côté du Rhin la chancelière Angela Merkel qui avait promis à la Commission "un combat difficile" si celle-ci avait voulu affaiblir la première compagnie Allemande Lufthansa, elle aussi obligée de solliciter de nouvelles aides nationales.

L’Etat français a donc mis tout son poids pour défendre Air France : "…ce groupe, cette compagnie systémique, actif stratégique national, outil indispensable pour la connectivité de la France" comme le rappelait récemment Jean-Baptiste Djebbari, Ministre délégué chargé des transports.

Un accord a finalement été trouvé, et même si la négociation se faisait pour le groupe Air France -KLM, c’est la compagnie française qui va bénéficier principalement des dispositifs d’aides acceptés par Bruxelles.

Un bilan plus présentable d’abord avec la conversion d’un prêt de trois milliards, considéré désormais comme des fonds propres. Une opération d'augmentation du capital ensuite qui devrait voir l’Etat Français monter sa participation à un peu moins de 30% du Groupe.

L’Etat Néerlandais, dont on se rappelle qu’il s’était 'introduit' dans la capital du groupe de façon assez inamicale en faisant racheter des actions dans le plus grand secret, n’a pas souhaité, pour le moment, suivre cette fois-ci et concentrera ses aides à la seule KLM.

Chez les autres actionnaires du groupe, China Eastern, suivra sans dépasser les 10% mais pas Delta, bridée par les contraintes de la loi CARES Coronavirus Aid, Relief, and Economic Security Act, le plus grand plan de soutien de l'histoire des Etats-Unis, jamais mis en œuvre à 2.200 milliards de dollars.

En contrepartie des aides publiques reçues, les compagnies américaines ne peuvent plus investir dans d’autres compagnies aériennes en dehors des Etats Unis.

A noter à ce sujet que dans l’accord signé avec Bruxelles, Air France – KLM se verra également interdire de prendre une participation supérieure à 10% dans une autre compagnie.

Même si l’Etat français s’est plutôt bien débrouillé pour limiter les contreparties, la restitution des créneaux à Orly est une porte qui s’ouvre à la concurrence et qui, sans la remettre en cause pourrait tout de même contrarier la croissance de la pépite Transavia France qui veut régner en maitre à Orly.

Certes on est passé de 25 créneaux quotidiens demandés à 18 rendus finalement par le groupe AF – KLM ce qui représente quand même un peu plus de 5000 vols à l’année et plusieurs dizaines de millions d’euros de manque à gagner.

"Trois fois rien", "créneaux qui ne sont de toute façon pas utilisés" disent certains… Pas si sûr. Surtout quand on se rappelle que Transavia qui décolle d’Orly à Paris à l’ambition, d’ici 2025, de doubler sa flotte actuellement composée de 44 appareils.

C’est également aller un peu vite en besogne que de dire "L’accord fait en sorte d’empêcher les Low Cost de récupérer ces créneaux". Ce n’est pas ce que dit exactement Bruxelles qui précise que la cession devra se faire : "à un transporteur concurrent afin de créer ou de développer une base existante dans cet aéroport, à condition que le transporteur concurrent qui obtient les créneaux horaires d'Air France base ses avions et ses équipages à l'aéroport de Paris-Orly, dans le respect du droit du travail national et européen".

Avec ces conditions, certes les champions du dumping social de l’aérien, bien connus de tous, sont encore tenus en respect mais certaines low Cost ont des "envies d’Orly" qui pourraient bien se réaliser.

Celles de nationalité étrangère et à l’instar de la plus fameuse, EasyJet, ont compris que le gâteau du marché loisirs au départ de la France peut les nourrir très correctement même en respectant globalement le droit français.

Il y a deux ans, au lendemain de la liquidation de la compagnie Aigle Azur, la redistribution des 9150 créneaux disponibles avait plutôt satisfait le groupe Air France et les compagnies françaises comme Corsair et Air Caraïbes.

Déçues en septembre 2019 les compagnies loisirs concurrentes d’Air France espèrent de nouveau.

Volotea qui veut poursuivre son développement en France et fait feu de tout bois depuis quelques semaines a récemment annoncé l’ouverture de nombreuses lignes au départ de ses bases françaises et se verrait bien "nouvel entrant" sur l’aéroport d’Orly en frontal avec Transavia.

C’est plus particulièrement l’Algérie, marché historique de la défunte Aigle Azur qu’elle convoite. Causes sanitaires obligent, les liaisons sont pour l’instant interrompues mais la compagnie espagnole a déjà annoncé pour septembre 2021 l’ouverture de huit lignes au départ de Marseille, Bordeaux et Lyon vers sept villes algériennes : Alger, Oran, Annaba, Constantine, Sétif, Béjaïa et Tlemcen ; couvrant ainsi les liaisons jusqu’alors servies par Aigle Azur.

Pour Orly, elle avait fait une demande à l’autorité distribuant les créneaux horaires pour 2 vols quotidiens vers Alger, Oran, 1 vol quotidien vers Bejaia, Constantine, Sétif, Tlemcen.

Demandeur au départ d’Orly également, la française ASL Airlines France qui voudrait également voler vers l’Algérie avec 2 vols quotidiens vers Alger, 1 vol quotidien vers Bejaia, Oran, mais aussi vers Belgrade, Djerba, Tunis.

Enfin Vueling, déjà challenger de Transavia sur Orly avait également demandé des créneaux pour desservir 1 vol quotidien vers Bergame, Saint-Jacques-de-Compostelle, Turin, 5 vols hebdomadaires vers Bologne, 4 vols hebdomadaires vers Göteborg, Pise, Varsovie-Chopin, Zagreb, 3 vols hebdomadaires vers Jerez de la Frontera et enfin 6 vols hebdomadaires vers Munich.

Sur un aéroport où ils sont limités, chaque créneau horaire est un actif très précieux.

En lâcher le moins possible, tel était l’objectif des négociateurs français pour protéger Transavia et restreindre les ambitions de ses concurrents.