Transatlantique : les compagnies du Golfe raviront-elles le pré carré de leurs concurrentes ?

Les compagnies européennes exercent une résistance de plus en plus sérieuse vis-à-vis des transporteurs du Golfe, et, pour cela, elles font appel à leurs gouvernements et même à la Communauté Européenne.

Il faut dire qu’elles perdent des parts de marché avec une grande régularité sur les destinations asiatiques, celles qui génèrent le plus de croissance.

Elles expliquent ce phénomène par des aides étatiques que les compagnies du Golfe obtiendraient de la part de leurs gouvernements, mais comme il est très difficile de les prouver, elles pointent l’organisation intégrée du transport aérien dans cette région.

Et elles n’ont pas totalement tort. Il est clair que l’appartenance à un même ensemble pseudo étatique des aéroports, des sociétés de handling et des compagnies aériennes, permet une cohérence stratégique dont les transporteurs européens ne bénéficient plus.

Mais, pendant des années, eux-mêmes ont largement profité d’une organisation identique dans leurs propres pays. C’est ainsi que Lufthansa, BOAC en son temps, Iberia, Alitalia et Air France ont été largement protégés par leurs gouvernements respectifs.

Pour ne prendre que l’exemple français, la DGAC s’est toujours donné pour mission la conservation du pré carré français au profit de la compagnie nationale.

Les aéroports ont été conçus sur les demandes des mêmes transporteurs. On peut par exemple se poser la question de la desserte terrestre aberrante de Charles de Gaulle. Lorsque le premier terminal a été construit en 1972, si je me souviens bien, on a créé une voie ferrée dont la principale caractéristique est de ne pas arriver dans le terminal.

Ne faut-il pas y voir la main d’Air France qui souhaitait alors protéger la desserte routière avec ses propres cars, laquelle était très bénéficiaire et qui avait l’avantage de relier directement la ville à CDG 1 ?

Voilà un exemple parmi tant d’autres. De même pourquoi a-t-on créé les terminaux A,B,C,D de Charges de Gaulle 2 en ayant seulement 50% des vols au contact si ce n’est pour donner une vitrine aux fameux aérobus, ces cars de piste qui montaient ou descendaient pour amener les passagers en aires éloignées.

Ils ont fini par être abandonnés. Pourrait-on parler également de la desserte d’Orly qui n’a jamais pu obtenir de la SNCF une liaison directe alors que l’emplacement de la gare avait été prévu par les constructeurs à l’intérieur d’Orly Sud.

Or toutes ces sociétés : Air France, Aéroports de Paris et la SNCF appartenaient à l’époque, entièrement à l’Etat.

Il ne tenait qu’aux services compétents de s’entendre entre eux et qu’aux plus hauts dirigeants de fixer et d’imposer une stratégie dont le pays avait en ce temps largement les moyens.

Pourquoi alors reprocher à d’autres états de réaliser brillamment ce que nous n’avons pas été capables de faire ?

Il est tellement facile de chercher chez les concurrents des avantages dont ils pourraient bénéficier, et c’est d’ailleurs souvent le cas, pour masquer nos propres insuffisances.

On peut pointer du doigt la position géographique favorable des grands « hubs » du Golfe, comme on peut le lire dans un article du numéro 371 du magazine Aviation Civile édité par la DGAC en oubliant que la position de l’Europe Occidentale est encore plus focale à l’échelle mondiale que ne le sont les Emirats Arabes Unis.

Finalement ce sont les clients qui fixent la réussite ou l’échec. Ce sont eux qui décident de prendre tel ou tel transporteur. Ils agissent uniquement par rapport à leur intérêt : « en avoir pour son argent ».

C’est tout !

Et voilà pourquoi ils ont privilégié le modèle « low cost » pour les courts et moyens courriers, car les transporteurs traditionnels n’ont pas été capables de justifier par la qualité de leur produit, l’écart tarifaire qu’ils souhaitent imposer.

Voilà également la raison pour laquelle sur de longs parcours, les passagers préfèrent la qualité de service quitte à passer quelques heures dans des aéroports de transit construits et équipés pour que l’on ne voie pas passer le temps.

Pendant des années, les « legacy carriers » ont tout misé sur les programmes de « Frequent Flyers » pour garder leurs clients. Ce faisant, ils ont créé des monstres inutilisables par les détenteurs des cartes de fidélité et le montant des « miles » qu’ils doivent à leurs clients est largement supérieur à leur capacité de délivrance.

Voilà pourquoi ils ont rendu si difficile l’obtention des avantages promis. Ce faisant, ils ont dévalorisé leur seul argument commercial.

Alors il ne sert à rien de vouloir empêcher les compagnies du Golfe de venir sur les marchés européens.

Les clients les plébiscitent et les clients sont des électeurs. Donc tôt ou tard, ces mêmes transporteurs obtiendront les droits de 6ème liberté qui leur permettront de charger des passagers sur l’axe transatlantique.

Il ne reste plus à nos compagnies européennes vieillissantes qu’à réaliser leur inéluctable mutation afin fournir un produit singulièrement amélioré vendu à un prix convenable, c’est-à-dire compétitif.

Jean-Louis Baroux, est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com