Transition écologique : ne pas mettre tous les milliards dans le même panier 🔑

100 milliards d'euros d'ici 2040. C’est la somme annoncée par Elisabeth Borne le 24 février dernier et que l’État va en grande partie mettre à la disposition de la SNCF pour la modernisation du réseau ferré.

C’est bien, c’est nécessaire pour moderniser et développer les réseaux et surtout pour aider tous ceux qui sont dépendants des transports en commun pour aller travailler au quotidien.

L’annonce de cette pluie de milliards a été faite selon les recommandations contenues dans un rapport remis à Madame Borne ce même jour par le COI, le conseil d’orientation des infrastructures.

Une structure dans laquelle se réunissent responsables politiques et experts pour conseiller le gouvernement sur la programmation des investissements en matière de mobilité, compatible avec les objectifs de la planification écologique.

Le principe de financer les infrastructures d’un service public, surtout pour améliorer le quotidien de nombreux travailleurs, n’est pas contestable.

On vote pour, d’autant que les investissements à réaliser sont considérables et se comptent en milliards chaque année : 10 pour 2022 et probablement la même chose pour 2023.

Des sommes qui relativisent les bénéfices « records » publiés par le groupe SNCF le 24 février dernier : 2,435 milliards d’euros.

Là aussi on dit bravo, tout en rappelant que ces bons chiffres, la SNCF les doit en grande partie à sa filiale Géodis qui fait rouler 3 800 camions en France et voler des dizaines d’avions dans le monde entier. Elle vient d’ailleurs d’acquérir un premier appareil, un A330 qui arbore fièrement les couleurs de la filiale de la SNCF.

Des bénéfices « records » donc, mais qui ne feront pas baisser les billets. La SNCF a encore besoin d’argent et l’Etat va donc lui en donner beaucoup.

Cependant, dans la façon d’aborder les mobilités et la transition écologique, ce « tout pour le train » pose question et inquiète au regard des investissements à faire ailleurs, notamment dans la filière des nouveaux carburants.

La première des questions est de savoir à qui l’État va demander de payer pour financer le train ?

A écouter Christophe Béchu, le ministre de la Transition écologique questionné le 24 février dernier dans les médias, on commence à avoir une petite idée. « Pour financer, il y a ce qui peut concerner l’avion… Il y a un sujet qui n’est pas tabou sur le prix des billets d’avion. » OK, compris.

Autre question : pourquoi, alors que la volonté affichée du gouvernement est de « sortir du pétrole et de continuer d'être dans une trajectoire bonne pour la planète », la transition vers les biocarburants, les carburants de synthèse, l’électricité et à plus long terme l’hydrogène ne fait pas partie des priorités ?

C’est en tout cas ce que laisse penser cette petite phrase que chacun peut lire sur le site du Ministère de la Transition Écologique et extraite du rapport du Conseil d'Orientation des Infrastructures (COI) qui explique que « l’aérien n’est que peu abordé dans le présent rapport… Il doit être intégré dans une vision de planification écologique des besoins de déplacement ».

On ne sait pas trop ce que cela veut dire, sinon que ce ne semble pas être une urgence.

On le répète, les enjeux de pouvoir disposer des nouveaux carburants, notamment dans le transport aérien, sont majeurs. C’est maintenant qu’il faut, là aussi, sortir les milliards.

Et suivant que cela soit tel ou tel ministre qui s’exprime, on n’est pas bien sûr que l’Etat soit déterminé à subventionner une partie de cette transition écologique.

Accrochons-nous pour espérer, à ce qu’a déclaré le ministre de l’Industrie Roland Lescure lors de la réunion des acteurs de la filière aérienne et aéronautique le 14 février dernier au ministère de la Transition Ecologique : "On est bien conscients que tout cela ne se fera pas sans appui public".

Il faut investir et accélérer. Une très grosse bataille commerciale de l’énergie du futur a commencé et les Américains mettent les moyens. La France et l’Europe doivent réagir très vite pour pouvoir aussi disposer dans les années qui viennent de volumes significatifs.

Selon IATA les besoins en CAD* en 2050 pour le transport aérien seront de 450 milliards de litres par an, soit 1 500 fois ce qui a été produit l'année dernière.

* Carburants Durables d’Aviation (SAF en anglais)

Aux États-Unis, la production à grande échelle commence. Elle est subventionnée pour que les compagnies américaines puissent l’acheter à un prix raisonnable, alors qu’en Europe, le CAD est encore très peu produit et coûte trois à quatre fois plus cher que le kérosène.

La création des filières à grande échelle s’impose. Maintenant.

Olivier Gantois, président de l’Ufip Énergies et Mobilités, un syndicat professionnel qui rassemble les entreprises exerçant en France dans les secteurs énergétiques, évaluait récemment le montant des investissements entre 20 et 45 milliards d'euros d'ici à 2035. Tout retard fait prendre le risque de devoir importer les CAD depuis les États-Unis.

Ne nous y trompons pas. Pour arriver à tout cela, il faudra des aides et de l’argent public. Beaucoup d’argent public, mais le jeu en vaut la chandelle.

Reconnaissons que la France et l’Europe commencent à bouger. Le prochain salon de l’aéronautique du Bourget en juin prochain devrait être la caisse de résonnance à certaines annonces.

Pour la transition écologique, il faut mettre les milliards dans plusieurs paniers, dont celui du secteur aérien.

On a tort de sous-estimer le rôle que pourrait avoir l’avion, à l’avenir, dans l’émergence d’un transport écologique utile à la mobilité, au désenclavement, notamment pour relier les provinces françaises entre elles.

Une étude commandée par l’UAF a récemment mis en lumière que pour se déplacer d’une capitale régionale à une autre, l’avion reste plus pertinent. Sur la période 2010-2019, le trafic des lignes transversales françaises a augmenté de 72%, passant de 6 à 10 millions de passagers.

Cette étude nous arrive au moment où, dans une relative indifférence, à Moses Lake, dans l'État de Washington, aux États-Unis, un avion régional de 40 places équipé d'un moteur à hydrogène avec pile à combustible vient d’effectuer un vol « 0 émission de CO2 ».

Soyons un peu provocateurs. Si on veut bien financer les développements de l’avion vertueux, il n’est pas si lointain le jour où le moyen de transport le moins polluant pour aller de Bordeaux à Paris sera l’avion.

Une loi sera peut-être alors votée pour interdire les trajets en train de plus de 2h30 si le déplacement peut se faire en avion.

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