La Chine est sans contexte le nouvel Eldorado du transport aérien, devenant le 2e marché mondial au début des années 2020. A côté de cela, la situation en Inde est beaucoup plus compliquée - DR : Air China / Air India
Le contraste est saisissant entre la prospérité du transport aérien chinois et la situation en Inde.
Du côté de Pékin, la consolidation s’est faite sans grands heurts autour de 4 grands pôles : China Southern, China Eastern, Air China et Hainan Airlines, la dernière venue.
Le développement s’accélère encore, même si pour le moment, les compagnies chinoises manquent de pilotes et de formation en général.
Par contre, les infrastructures au sol suivent et Pékin s’apprête à construire l’un des plus grands aéroports au monde pour simplement doubler celui qui s’est déjà hissé au 2ème rang mondial : le BCIA (Beijing Capital International Airport) avec 81,8 millions de passagers en 2012.
Cet aéroport doté de 3 terminaux pourra traiter à terme 120 millions de passagers. Mais ce n’est pas assez.
Le nouvel aéroport appelé Daxin Airport sera situé à 37 km au sud de la place Tien Anmen. Relié par une desserte ferrée rapide, il ne sera qu’à 30 minutes du centre de la capitale. Mis en service en 2018, il pourra accueillir 70 millions de passagers d’ici à 2025 sur ses 54 km² d’emprise.
Bref tout semble démesuré, et pourtant cela correspond bien à la demande qui aura largement doublé entre maintenant et 2025.
Et, tenez-vous bien, les autorités chinoises prévoient de construire pas moins de 70 nouveaux aéroports d’ici à… 2015. De quoi faire rêver tous les architectes.
Bref, la Chine est sans contexte le nouvel Eldorado du transport aérien et deviendra le 2ème marché mondial au début des années 2020.
Du côté de Pékin, la consolidation s’est faite sans grands heurts autour de 4 grands pôles : China Southern, China Eastern, Air China et Hainan Airlines, la dernière venue.
Le développement s’accélère encore, même si pour le moment, les compagnies chinoises manquent de pilotes et de formation en général.
Par contre, les infrastructures au sol suivent et Pékin s’apprête à construire l’un des plus grands aéroports au monde pour simplement doubler celui qui s’est déjà hissé au 2ème rang mondial : le BCIA (Beijing Capital International Airport) avec 81,8 millions de passagers en 2012.
Cet aéroport doté de 3 terminaux pourra traiter à terme 120 millions de passagers. Mais ce n’est pas assez.
Le nouvel aéroport appelé Daxin Airport sera situé à 37 km au sud de la place Tien Anmen. Relié par une desserte ferrée rapide, il ne sera qu’à 30 minutes du centre de la capitale. Mis en service en 2018, il pourra accueillir 70 millions de passagers d’ici à 2025 sur ses 54 km² d’emprise.
Bref tout semble démesuré, et pourtant cela correspond bien à la demande qui aura largement doublé entre maintenant et 2025.
Et, tenez-vous bien, les autorités chinoises prévoient de construire pas moins de 70 nouveaux aéroports d’ici à… 2015. De quoi faire rêver tous les architectes.
Bref, la Chine est sans contexte le nouvel Eldorado du transport aérien et deviendra le 2ème marché mondial au début des années 2020.
De grandes disparités de financement
A côté de cela, la situation en Inde est beaucoup plus compliquée.
Les dernières grandes infrastructures aéroportuaires portent sur la création du Terminal 3 de Delhi et sur un nouveau terminal à Varanasi.
L’aéroport de Bombay attend toujours son désengorgement. Après 10 ans de discussions, le feu vert vient tout juste d’être donné pour la création d’un nouvel aéroport situé à 50 km au sud de la ville.
Mais là encore, alors que la nouvelle plateforme de Beijing disposera d’un budget de 11,2 milliards de dollars, celui de Bombay devra se contenter de 2 petits (si l’on peut dire) milliards de dollars.
Certes l’Inde envisage de créer 15 nouveaux aéroports dans un avenir rapproché, mais qu’est-ce par rapport aux 70 prévus en Chine ?
Les dernières grandes infrastructures aéroportuaires portent sur la création du Terminal 3 de Delhi et sur un nouveau terminal à Varanasi.
L’aéroport de Bombay attend toujours son désengorgement. Après 10 ans de discussions, le feu vert vient tout juste d’être donné pour la création d’un nouvel aéroport situé à 50 km au sud de la ville.
Mais là encore, alors que la nouvelle plateforme de Beijing disposera d’un budget de 11,2 milliards de dollars, celui de Bombay devra se contenter de 2 petits (si l’on peut dire) milliards de dollars.
Certes l’Inde envisage de créer 15 nouveaux aéroports dans un avenir rapproché, mais qu’est-ce par rapport aux 70 prévus en Chine ?
Des moments difficiles pour les transporteurs indiens
Aucun des aéroports indiens ne pointe dans le classement des 30 premiers aéroports mondiaux toujours dominés, mais pour combien de temps par Atlanta avec 92,3 millions de passagers.
Or le pays a les mêmes besoins que son grand voisin, voire même plus car la densité de population y est plus grande et la population elle-même croit plus vite qu’en Chine.
En fait le Gouvernement Indien ne soutient pas son aviation civile au niveau de ses besoins. Plus même, il maintient des taxes extrêmement élevées sur le carburant ce qui ne peut certainement pas aider le secteur d’activité.
C’est ainsi que les transporteurs indiens passent par des moments très difficiles. Le numéro 3, Kingfisher a été contraint de mettre la clef sous la porte et son dirigeant Vijay Mallya a quitté précipitamment le pays avec un mandat d’arrêt aux fesses.
Air India, le transporteur historique, se débat depuis des années dans d’inextricables plans de restructuration, jamais menés au bout.
Même Jet Airways, la première compagnie privée traverse de grandes difficultés, bien qu’elle soit conseillée par Pierre Jeanniot l’emblématique ancien patron de IATA.
Or le pays a les mêmes besoins que son grand voisin, voire même plus car la densité de population y est plus grande et la population elle-même croit plus vite qu’en Chine.
En fait le Gouvernement Indien ne soutient pas son aviation civile au niveau de ses besoins. Plus même, il maintient des taxes extrêmement élevées sur le carburant ce qui ne peut certainement pas aider le secteur d’activité.
C’est ainsi que les transporteurs indiens passent par des moments très difficiles. Le numéro 3, Kingfisher a été contraint de mettre la clef sous la porte et son dirigeant Vijay Mallya a quitté précipitamment le pays avec un mandat d’arrêt aux fesses.
Air India, le transporteur historique, se débat depuis des années dans d’inextricables plans de restructuration, jamais menés au bout.
Même Jet Airways, la première compagnie privée traverse de grandes difficultés, bien qu’elle soit conseillée par Pierre Jeanniot l’emblématique ancien patron de IATA.
Le gouvernement indien doit accélérer le développement des infrastructures
Depuis l’automne dernier, le Gouvernement Indien a enfin autorisé les investisseurs étrangers à souscrire au capital des compagnies indiennes à hauteur de 49% maximum.
Mais aucune mesure sérieuse n’a été prise pour soulager les transporteurs de taxes insupportables à leur économie.
C’est ainsi que des pans entiers du transport aérien risquent de passer dans des mains étrangères alors que le Gouvernement est farouchement attaché à l’indépendance de son pays.
Les compagnies du Golfe ont été les premières à s’engouffrer dans la brèche. Qatar Airways et Ethiad montent au créneau.
Certes cela n’a pas réussi à sauver Kingfisher dont la situation était trop dégradée avec 2 milliards d’€ de pertes, mais cela pourra s’avérer utile à Jet Airways qui parait la seule à pouvoir tirer son épingle du jeu avec une forte aide extérieure.
Encore faudra-t-il que la compagnie atteigne une taille supérieure aux 100 appareils dont seulement 23 long-courriers qu’elle exploite actuellement.
Pour cela, le Gouvernement Indien devra accélérer le développement des infrastructures aéroportuaires et leurs dessertes au sol, lesquelles sont très défaillantes et arrêter de taxer un secteur d’activité qui n’a, pour le moment, pas les moyens de se développer.
Or le transport aérien est certainement l’un des principaux facteurs de développement économique du pays.
Mais aucune mesure sérieuse n’a été prise pour soulager les transporteurs de taxes insupportables à leur économie.
C’est ainsi que des pans entiers du transport aérien risquent de passer dans des mains étrangères alors que le Gouvernement est farouchement attaché à l’indépendance de son pays.
Les compagnies du Golfe ont été les premières à s’engouffrer dans la brèche. Qatar Airways et Ethiad montent au créneau.
Certes cela n’a pas réussi à sauver Kingfisher dont la situation était trop dégradée avec 2 milliards d’€ de pertes, mais cela pourra s’avérer utile à Jet Airways qui parait la seule à pouvoir tirer son épingle du jeu avec une forte aide extérieure.
Encore faudra-t-il que la compagnie atteigne une taille supérieure aux 100 appareils dont seulement 23 long-courriers qu’elle exploite actuellement.
Pour cela, le Gouvernement Indien devra accélérer le développement des infrastructures aéroportuaires et leurs dessertes au sol, lesquelles sont très défaillantes et arrêter de taxer un secteur d’activité qui n’a, pour le moment, pas les moyens de se développer.
Or le transport aérien est certainement l’un des principaux facteurs de développement économique du pays.
Jean-Louis Baroux, est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com
