Vers une guerre des prix dévastatrice dans le ciel français ?

C'est un poncif : l'aérien est en grande difficulté et ce depuis maintenant plus de 14 mois.

"Les livres d'histoire retiendront 2020 comme la pire année financière pour le secteur," déclarait même Alexandre de Juniac, l'ancien patron de la IATA.

Nous ne savons pas si les livres d'histoire retiendront de l'épidémie le cataclysme économique vécu par l'aérien mondial. Mais ils noteront sans doute que la globalisation a connu un violent coup d'arrêt, entrainant avec elle l'industrie aéronautique.

Le plus compliqué pour le secteur n'est pas forcément la chute brutale, mais sa durée.

"Nous nous préparons à une année (2021, ndlr) très très mauvaise. Nous n'étions pas particulièrement optimistes, mais nous avons replongé très fortement," selon Pascal de Izaguirre, le président directeur général Corsair.

Le son de cloche diffère peu, pour ses concurrents.

Endettée à des hauteurs astronomiques, amputée à court et moyen terme des vols courriers et pour toujours de certaines lignes nationales, Air France est en pleine turbulence.

"Nous avons opéré au pire de la crise à peine 5% de notre programme, aujourd'hui nous sommes au 1er trimestre plutôt autour des 40% d'activité (par rapport à 2019, ndlr)," confie Zoran Jelkic, le directeur général d'Air France.

Quelques destinations et poches d'oxygène ont permis à la compagnie de se maintenir à flot, telles les Outre-mer, le réseau domestique, l'Afrique. "Mais ce qui nous permet de nous maintenir, c'est surtout le cargo."

Cette activité aurait permis, jusqu'à il y a peu, de maintenir environ 50% des destinations long-courriers, avec des taux de remplissages et des fréquences bien évidemment éloignés de la normale.

Les constats et les chiffres dévoilés par le DG d'Air France sont néamoins à prendre avec des pincettes, l'émission ayant été tournée avant le confinement national. L'activité doit maintenant se rapprocher des taux les plus bas constatés, depuis mars 2021.

C'est d'ailleurs, cette activité cargo qui avait un temps poussé la CMA-CGM à se rapprocher d'Air Caraïbes.

"Nous continuons à discuter avec la CMA-CGM sur d'autres sujets, notamment le cargo. Malgré tout, notre groupe est capable de traverser cette crise et nous serons capables de traverser ce 3e choc,", affirme Marc Rochet, le vice-président d'Air Caraïbes.

Et ce nouveau coup d'arrêt s'annonce rude.

IATA imagine même une année 2021 atone, avec un trafic équivalent entre 33 et 38% à celui enregistré en 2019.

Après un mois de février et mars quasiment nul, pour Corsair l'activité a chuté lors de ce premier trimestre de 75%, mais le pire dans ces chiffres catastrophiques, c'est l'absence de visibilité.

"Nous essayons de maintenir les vols avec des marges sur coûts variables positives, avec l'aide du fret.

Non seulement nous avons un trafic extrêmement réduit, mais en plus nous n'avons pas de réservations. Quand allons-nous sortir de cette crise ? Nous n'avons aucune réponse de la part des autorités. "

Pour l'heure, le Gouvernement n'a toujours pas dévoilé les conditions permettant une levée des motifs impérieux pour les voyages vers les territoire d'Outre-mer.

Dans ces conditions et alors que les Français ne peuvent pas se rendre dans des aéroports, les patrons de l'aérien pilotent à vue.

"Je doute que la stratégie de maintien des vols que nous appliquons, comme Corsair, soit le cas de tout le monde. Le cargo fait la différence.

Nous ne voyons rien se dessiner même pour juin, mais nous reprenons des bookings pour l'été" dévoile le vice-président d'Air Caraïbes, après avoir égratigné au passage Air France.

Si pour le responsable de la filiale du groupe Dubreuil, il faut 2 mois environ aux touristes pour se positionner, la reprise tant attendue sera longue. Et encore nous parlons, là que des vacances estivales.

Il devient de plus en plus certain que l'aérien ne repartira pas avec des volumes similaires à 2019 avant des années, sauf si le passeport sanitaire est déployé partout dans le monde, avec un protocole accepté de tous, selon les protagonistes présents.

"Il n'y aura pas une reprise du trafic aérien, sans un univers normalisé et standardisé sur le plan sanitaire. Il faut que l'Europe accélère sur la question du passeport sanitaire, car une fois de plus nous sommes en retard.

Je souhaite un standard international, puisque nous sommes dans une industrie mondialisée," plaide Pascal de Izaguirre.

Pour dans les faits plusieurs initiatives ont été lancées : l'AOK pass est une alternative au Green Pass européen, et IATA pousse pour sa propre technologie et pourtant, seule une solution mondiale reconnue de tous permettra une reprise franche et forte du secteur.

Sans cela, des bulles du voyage apparaîtront et le réseau aérien ne reviendra jamais à un semblant de normalité.

"Les voyageurs ne s'y retrouvent plus dans les meures, non seulement c'est compliqué, mais illisible. Il faut tout simplifier à commencer par la France et l'Europe.

Les décisions étatiques ne font que rajouter problème sur problème," peste Marc Rochet.

Dans ces conditions, la reprise est toujours plus repoussée. Sans la suppression des motifs impérieux et les restrictions, l'aérien restera durablement cloué au sol.
Le fameux mouvement de la revanche des voyageurs pourrait-il permettre de sauver l'année en cours ?

"Sans suppression des motifs impérieux, personne ne va revoyager. Mais je pense quand même que la soif de voyage et la frustration vont entraîner un boom des réservations," espère Pascal de Izaguirre, le président directeur général Corsair.

Pour l'heure, cela reste une incantation, alors que la France entière ne peut pas bouger. La question de la vaccination reste primordiale, pour libérer un peu plus le voyage, notamment vers les Antilles et quelques autres poches autorisant aux Français de pouvoir voyager.

"Nous nous préparons pour un redémarrage le 15 juin 2021, même si nous n'en savons pas grand-chose. Mon espoir repose sur la campagne de vaccination, nous devons parier sur le vaccin," prédit Marc Rochet.

Si le segment loisir a maintenu à flot les compagnies aériennes, l'inquiétude réside sur la clientèle affaires, qui non seulement ne repart pas, mais reste scotchée à une activité amorphe voire même éteinte.

"L'impact de cette crise est plus fort sur le trafic affaires. Nos clients corporates ont appris à travailler différemment, en plus de la crise économique, les voyages internes dans les sociétés vont réduire," explique Zoran Jelkic, le directeur général d'Air France.

Le fameux retour du trafic, équivalent à celui de 2019 espéré en 2024, parait de plus en plus compromis.

Dans un tel contexte global, le secteur se dirige-t-il vers une véritable guerre des prix ?

"C'est un scénario à ne pas exclure s'il y a un trop-plein de capacités aériennes. Après le prix est la résultante de l'offre et la demande, mais chacun devra être raisonnable.

Il ne faut pas faire croire aux passagers long-courriers qu'il est possible de les transporter pour des queues de cerises," avertit le président directeur général de Corsair, alors qu'Air France annonçait vouloir être plus présent sur les DOM-TOM.

D'autant que la période estivale, juillet et août quasiment exclusivement, permet aux compagnies de reconstituer des bas de laine, pour affronter les autres saisons.

Une guerre des prix qui pourrait aussi être amplifiée par un autre phénomène : celui du remplissage au plus tôt les appareils. Les voyageurs auront très peu de temps pour se retourner à la suite du confinement, et les acteurs essayeront de les attirer en réduisant leurs prix au maximum.

"Je n'aime pas cette expression, je ne connais pas de guerre des prix, mais le juste prix pour le client. La sur-offre et l'adjonction de capacités se payent très rapidement dans les comptes, je renvoie à quelques publications récentes" menace Marc Rochet à l'encontre d'Air France.

Une guerre des prix qui serait malvenue, dans un univers très fortement fragilisé et qui est en plus sous la menace d'un prix du pétrole reparti à la hausse.

Il ne fait pas de doute que les prix à court terme ne vont pas flamber, car la demande sera très élevée et les capacités importantes, cette reprise de l'aérien ne devra pas se faire à n'importe quel... prix.

Si les transporteurs se livrent à pareille bataille, les pavillons seront nombreux à tomber, en France et ailleurs.

L'aérien s'est distingué depuis une année avec un comportement plus que limite, depuis mars 2020.

Entre les avoirs, une émission en dehors des clous, les vols maintenus malgré que les confinements, les compagnies ont montré une dérive peu vertueuse.

"Nous avons peut-être été lents et pas très bons, mais la réglementation européenne ne nous a pas aidés. Aujourd'hui, nous remboursons ou repoussons les avoirs, je n'en dirais pas autant de la distribution et des intermédiaires.

Les OTA sont injoignables en matière de remboursement, elles sont aux abonnés absents, car elles ne sont pas équipées pour ça," attaque ouvertement, le vice-président d'Air Caraïbes.

Une façon d'éluder la problématique en rejetant la faute sur un autre acteur, lui aussi grandement incriminé durant la crise.

Alors que l'aérien se cherche une porte de sortie et aussi un business modèle plus vertueux, celui des compagnies à bas coûts ne devrait pas disparaître à la faveur de la crise bien au contraire.

"Ce n'est pas le glas du low cost long-courrier, c'est même l'inverse.

Norwegian est le contre-exemple à suivre, car croissance incontrôlée, avec un réseau dispersé et ce n'était pas une compagnie low cost, car il y avait une multiplication des modèles d'avions, donc des coûts."

Il n'y aura donc pas de remise en question du modèle au sein d'Air Caraïbes, puisque French Bee a été rentable après seulement 3 exercices.

D'ailleurs, il convient d'observer que les low costs, du moins celles européennes, ont montré une résilience plus forte que les grandes majors qui ont dû avoir recours aux aides de l'Etat pour sauver leur peau.

Pour Air France, Transavia est le nouveau pari plein d'espoir de la direction, notamment sur les lignes domestiques.

"Elles représentaient le principal foyer de pertes, avec 200 millions en 2019. La crise n'a fait qu'accélérer la transition devenue urgente, donc nous avons déployé Transavia qui restera une low cost," analyse Zoran Jelkic, le directeur général d'Air France.

Alors que Hop! est amenée à disparaître, Transavia doit se positionner sur quelques lignes intérieures pour les rendre rentables, Air France conservera les Navettes.

Vous l'aurez compris, le monde d'après ne sera pas si différent de celui d'avant, avec une démocratisation du modèle low cost. Ce n'est pas tout : depuis un an, le parcours et la décision d'achat des billetsse sont considérablement réduits.

"La flexibilité commerciale entrainera une rotation des équipages, des avions, autant de sujets tabous dans le de nombreuses compagnie, puisque le passé était si beau.

J'espère que la France, alors que la position globale du transport aérien n'est pas très brillante, regardera vers l'avenir, surtout après des assises très décevantes," conclut un Marc Rochet taquin.

Décidément, les oreilles de Benjamin Smith auront beaucoup sifflé...