Ou bien la certification se fait au printemps et il faudra remettre la chaîne de fabrication en route et ce n’est pas une mince affaire, et elle coûtera encore beaucoup d’argent, ou finalement ce modèle est abandonné - Photo Boeing
L’année 2019 aura été marquée par le plus grand fiasco en matière de construction aéronautique : l’affaire du Boeing 737 MAX.
Tout s’en est mêlé : un logiciel défaillant, une conception trop rapide afin de coller aux basques du concurrent naturel l’Airbus 320 Neo, une pseudo certification américaine faite sous la pression du constructeur, le tout ayant abouti à deux accidents mortels entraînant la mort de 346 personnes - 189 le 29 octobre 2018 avec le vol Lion Air 610 et 157 le 10 mars 2019 avec le vol Ethiopian Airlines 302.
Le curieux de l’affaire est qu’il a tout de même fallu le deuxième accident pour que Boeing et la FAA (Federal Aviation Authority) s’intéressent sérieusement au problème, le premier ayant été plus ou moins mis sur l’incapacité de la compagnie indonésienne à faire voler cet appareil.
Bref, on n’avait pas vu un tel désastre industriel depuis les défauts du De Haviland 106 Comet, premier jet commercial en service qui avait des fragilités de structure dues à la forme de ses hublots, alors rectangulaires et qui depuis, ont pris la forme ovoïdale sur tous les autres appareils.
Cela date tout de même de 1954. Depuis, on pensait impossible qu’un appareil certifié puisse avoir des défauts de conception.
Tout s’en est mêlé : un logiciel défaillant, une conception trop rapide afin de coller aux basques du concurrent naturel l’Airbus 320 Neo, une pseudo certification américaine faite sous la pression du constructeur, le tout ayant abouti à deux accidents mortels entraînant la mort de 346 personnes - 189 le 29 octobre 2018 avec le vol Lion Air 610 et 157 le 10 mars 2019 avec le vol Ethiopian Airlines 302.
Le curieux de l’affaire est qu’il a tout de même fallu le deuxième accident pour que Boeing et la FAA (Federal Aviation Authority) s’intéressent sérieusement au problème, le premier ayant été plus ou moins mis sur l’incapacité de la compagnie indonésienne à faire voler cet appareil.
Bref, on n’avait pas vu un tel désastre industriel depuis les défauts du De Haviland 106 Comet, premier jet commercial en service qui avait des fragilités de structure dues à la forme de ses hublots, alors rectangulaires et qui depuis, ont pris la forme ovoïdale sur tous les autres appareils.
Cela date tout de même de 1954. Depuis, on pensait impossible qu’un appareil certifié puisse avoir des défauts de conception.
Il faudra bien trouver un signataire de la remise en service
La course à la concurrence a conduit Boeing à créer une nouvelle version du mythique Boeing 737 dont le premier vol commercial date de 1967, au lieu de créer un tout nouvel appareil appelé Boeing Y1 qui ne pouvait pas être prêt au moment où Airbus pouvait lancer son A320 Neo.
On s’est aperçu par la suite que la certification de la modification nécessaire au nouveau positionnement plus avancé des moteurs plus gros pour être moins gourmands en carburant avait été réalisée avec l’assistance substantielle du constructeur lui-même qui devenait alors juge et partie.
Bref, le défaut sur toute la ligne qui a entraîné la mise au sol de l’appareil.
Seulement on n’arrête pas une ligne de fabrication facilement, d’autant plus que le modèle avait été commandé à 5 737 exemplaires.
La production a donc continué au rythme de 52 appareils par mois, ramenée à l’automne à 42 appareils avant que la décision soit prise de stopper purement et simplement la fabrication en attendant une nouvelle certification de la FAA.
Seulement il faudra bien trouver un signataire de la remise en service et on peut penser que personne ne se précipite au portillon pour tenir le stylo.
Ainsi ce qui devait au départ durer 3 mois au pire, se transforme en un processus beaucoup plus long qui dure encore maintenant et dont on peut penser qu’il s’étalera au moins jusqu’au printemps.
On s’est aperçu par la suite que la certification de la modification nécessaire au nouveau positionnement plus avancé des moteurs plus gros pour être moins gourmands en carburant avait été réalisée avec l’assistance substantielle du constructeur lui-même qui devenait alors juge et partie.
Bref, le défaut sur toute la ligne qui a entraîné la mise au sol de l’appareil.
Seulement on n’arrête pas une ligne de fabrication facilement, d’autant plus que le modèle avait été commandé à 5 737 exemplaires.
La production a donc continué au rythme de 52 appareils par mois, ramenée à l’automne à 42 appareils avant que la décision soit prise de stopper purement et simplement la fabrication en attendant une nouvelle certification de la FAA.
Seulement il faudra bien trouver un signataire de la remise en service et on peut penser que personne ne se précipite au portillon pour tenir le stylo.
Ainsi ce qui devait au départ durer 3 mois au pire, se transforme en un processus beaucoup plus long qui dure encore maintenant et dont on peut penser qu’il s’étalera au moins jusqu’au printemps.
Un trou de trésorerie considérable
Boeing va perdre un an de production de son appareil leader. Outre les coûts de stockage des avions produits (400 au bas mot) et les dédommagements qu’il faudra bien consentir aux compagnies exploitantes et qui portent sur 389 machines, le constructeur américain devra faire face à une terrible baisse de sa trésorerie.
Un avion est payé à son constructeur au moment où il quitte son lieu de fabrication pour rejoindre la flotte de la compagnie cliente. C’est ainsi qu’il fait sa trésorerie.
Dans le cas du 737 MAX, la perte est immense. Le prix catalogue, qui n’est d’ailleurs jamais payé, est de 112 à 120 millions de dollars pièce.
Le montant réellement déboursé par l’acquéreur est de l’ordre de 50 à 55 millions de dollars soit une réduction de 55%. C’est une pratique courante.
Mais 400 appareils même à 50 millions de dollars l’unité, cela fait tout de même un montant de 20 milliards de dollars.
Même pour une compagnie comme Boeing, cela constitue un trou de trésorerie considérable au moment où il faut envisager de très importants investissements pour développer la nouvelle génération d’avions.
Un avion est payé à son constructeur au moment où il quitte son lieu de fabrication pour rejoindre la flotte de la compagnie cliente. C’est ainsi qu’il fait sa trésorerie.
Dans le cas du 737 MAX, la perte est immense. Le prix catalogue, qui n’est d’ailleurs jamais payé, est de 112 à 120 millions de dollars pièce.
Le montant réellement déboursé par l’acquéreur est de l’ordre de 50 à 55 millions de dollars soit une réduction de 55%. C’est une pratique courante.
Mais 400 appareils même à 50 millions de dollars l’unité, cela fait tout de même un montant de 20 milliards de dollars.
Même pour une compagnie comme Boeing, cela constitue un trou de trésorerie considérable au moment où il faut envisager de très importants investissements pour développer la nouvelle génération d’avions.
Le Boeing 737 MAX sera forcément remis en service
Alors, ou bien la certification se fait au printemps et il faudra remettre la chaîne de fabrication en route et ce n’est pas une mince affaire, et elle coûtera encore beaucoup d’argent, ou finalement ce modèle est abandonné et Boeing se trouvera sans appareil à mettre en face de la gamme 320 Neo d’Airbus dont une partie des A321 pourra faire des long-courriers.
Cela ne fait d’ailleurs pas forcément les affaires d’Airbus qui est dans l’incapacité de produire suffisamment d’appareils pour compenser, si cela devenait nécessaire, l’arrêt du 737 MAX.
De très bons observateurs au premier rang desquels Eric Schultz, ex-directeur commercial d’Airbus et ancien COO de Rolls Royce, pensent que l’enjeu est tel que le Boeing 737 MAX sera forcément remis en service. Et je fais le pari que si tel est le cas, les passagers monteront sans problème dans l’avion.
L’enjeu pour le constructeur américain est tout simplement vital. Soyons optimistes et parions pour une remise en exploitation au printemps 2020.
Cela ne fait d’ailleurs pas forcément les affaires d’Airbus qui est dans l’incapacité de produire suffisamment d’appareils pour compenser, si cela devenait nécessaire, l’arrêt du 737 MAX.
De très bons observateurs au premier rang desquels Eric Schultz, ex-directeur commercial d’Airbus et ancien COO de Rolls Royce, pensent que l’enjeu est tel que le Boeing 737 MAX sera forcément remis en service. Et je fais le pari que si tel est le cas, les passagers monteront sans problème dans l’avion.
L’enjeu pour le constructeur américain est tout simplement vital. Soyons optimistes et parions pour une remise en exploitation au printemps 2020.
Jean-Louis Baroux - DR
Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
