Le rapport de Charles Beigbeder consacre un chapitre entier à l'historique et au fonctionnement des compagnies Low Cost. Voici le résumé du document remis à Luc Chatel concernant la partie transport.
"Le modèle Low Cost repose sur une standardisation et une simplification à l’extrême du processus de production, permettant de révéler des gisements de productivité et de baisses de coûts jusqu’ici inexploités.
Les compagnies «low cost» jouent sur plusieurs leviers à la fois : baisse des redevances par le choix d’aéroports secondaires et /ou de terminaux simplifiés, standardisation de l’offre (même classe pour tous, même modèle d’avion), recours intense à Internet comme canal de distribution, optimisation des trajets (temps d’attente réduit entre deux vols) et des avions (plus de sièges), vols de point à point et sans correspondance, services simplifiés au client qui doit désormais payer les services supplémentaires en option, management intensif du personnel.
Cette chasse permanente aux économies, à toutes les étapes du processus de production, permet au final d’obtenir des baisses de coûts considérables : de 30% à 60% par siège kilométre offert (SKO).
Services auxilliaires à forte marge
Si les coûts de production des «low cost» sont faibles, les recettes peuvent quant à elles se révéler importantes, notamment parce que le prix du billet n’est pas toujours bon marché et parce que les «low cost» proposent des services auxilliaires à forte marge.
Dans ces conditions, on comprend que le modèle «low cost» puisse être très rentable, notamment pour les plus gros opérateurs tels que Ryanair et Easyjet. Les marges d’exploitation de ces deux entreprises se révèlent d’ailleurs bien supérieures à celle de l’opérateur historique.
Le low cost aérien n’est pas un secteur homogène
Le «low cost» aérien n’est pas en réalité un secteur homogène. Il convient de distinguer au moins quatre modèles : le «low cost» pur (Ryanair) qui fait du prix bas son seul argument de vente ; le «middle cost» (Easyjet), qui décolle de grands aéroports et cible en partie la clientèle affaires ; le «low cost» de niche (L’Avion) ; le «middle cost» hybride (Transavia), qui opère à la fois sur des lignes régulières et en charter.
Ces différents modèles ne présentent pas le même degré de menace pour l’opérateur historique. Il semble qu’Easyjet se positionne aujourd’hui, avec le TGV, comme un
véritable concurrent pour Air France sur certaines lignes aériennes.
Au demeurant, l’opérateur historique organise aujourd’hui la riposte face à la menace des «low cost» : parmi les stratégies analysées, il est intéressant de noter qu’Air France se lance depuis peu sur le marché du «low cost»."
Pour en savoir plus télécharger le rapport en CLIQUANT ICI
"Le modèle Low Cost repose sur une standardisation et une simplification à l’extrême du processus de production, permettant de révéler des gisements de productivité et de baisses de coûts jusqu’ici inexploités.
Les compagnies «low cost» jouent sur plusieurs leviers à la fois : baisse des redevances par le choix d’aéroports secondaires et /ou de terminaux simplifiés, standardisation de l’offre (même classe pour tous, même modèle d’avion), recours intense à Internet comme canal de distribution, optimisation des trajets (temps d’attente réduit entre deux vols) et des avions (plus de sièges), vols de point à point et sans correspondance, services simplifiés au client qui doit désormais payer les services supplémentaires en option, management intensif du personnel.
Cette chasse permanente aux économies, à toutes les étapes du processus de production, permet au final d’obtenir des baisses de coûts considérables : de 30% à 60% par siège kilométre offert (SKO).
Services auxilliaires à forte marge
Si les coûts de production des «low cost» sont faibles, les recettes peuvent quant à elles se révéler importantes, notamment parce que le prix du billet n’est pas toujours bon marché et parce que les «low cost» proposent des services auxilliaires à forte marge.
Dans ces conditions, on comprend que le modèle «low cost» puisse être très rentable, notamment pour les plus gros opérateurs tels que Ryanair et Easyjet. Les marges d’exploitation de ces deux entreprises se révèlent d’ailleurs bien supérieures à celle de l’opérateur historique.
Le low cost aérien n’est pas un secteur homogène
Le «low cost» aérien n’est pas en réalité un secteur homogène. Il convient de distinguer au moins quatre modèles : le «low cost» pur (Ryanair) qui fait du prix bas son seul argument de vente ; le «middle cost» (Easyjet), qui décolle de grands aéroports et cible en partie la clientèle affaires ; le «low cost» de niche (L’Avion) ; le «middle cost» hybride (Transavia), qui opère à la fois sur des lignes régulières et en charter.
Ces différents modèles ne présentent pas le même degré de menace pour l’opérateur historique. Il semble qu’Easyjet se positionne aujourd’hui, avec le TGV, comme un
véritable concurrent pour Air France sur certaines lignes aériennes.
Au demeurant, l’opérateur historique organise aujourd’hui la riposte face à la menace des «low cost» : parmi les stratégies analysées, il est intéressant de noter qu’Air France se lance depuis peu sur le marché du «low cost»."
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Le low cost a introduit des tarifs bas mais aussi une dimension plus ''fun'' du transport aérien. Illustration avec cette hôtesse de l'air d'Easyjet et ce pilote qui se ''lâchent'' lors d'un atterrissage à Toulouse c... ! =;O))
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