Aérien : un bel été obscurci par les projets de taxe

La photo est un peu trompeuse. En ce mardi 5 septembre 2023, si le bel été du pavillon aérien français a de quoi réjouir Pascal de Izaguirre le Président de la FNAM, ainsi que ses adhérents, les annonces du ministre Clément Beaune quant aux taxes à venir plombent sérieusement l’ambiance au point que la Fédération envisage le recours aux tribunaux pour tenter de faire cesser ce qu’elle considère comme un acharnement de l’Etat pour taxer encore et toujours le secteur aérien.

Lorsqu’au mois de mai Clément Beaune était venu au congrès de la FNAM préparer les esprits à l’augmentation de l’écotaxe (taxe Chirac) sur les billets d’avion pour financer en grande partie le train via l'Agence de financement des infrastructures de France, les adhérents de la FNAM avaient fait la grimace et pris acte.

La prochaine loi de finances 2024 fixera ces augmentations.

Le journal « Les Échos » croit savoir qu’elles seraient de b[2,63 euros à 3,2 ou 3,38 euros, selon les modalités retenues, pour un vol de moins de 1.000 km (ou à destination des DOM-TOM) en classe « économique » et de 7,51 euros à 9,01 ou 9,12 euros pour un vol extra européen de plus de 1.000 km, toujours en classe éco.

Pour les voyages en classe affaires, la taxe passerait de 63,07 euros pour un vol international de plus de 1.000 km à 72 ou 76,61 euros.

Selon Bertrand d’Yvoire, dirigeant responsable de la compagnie Aérienne de Dassault Falcon Service, et président de l’EBAA France (European Business Aviation Association - France) et dont TourMaG a pu recueillir le témoignage, il y aura également une sorte de « sur contribution » pour l’aviation d’affaires.

« C’est ce qui est dans l’air au niveau du ministère des Transports actuellement » nous a-t-il précisé.

Il a aussi tenu à rappeler que depuis le 1er janvier 2023, les vols en régime « non commercial » c’est-à-dire les vols privés de l’aviation d’affaires sont soumis à une taxe intérieure sur les carburants qui double le prix du kérosène par rapport au prix facturé à l’aviation commerciale.

« Le résultat c’est que tous les opérateurs étrangers font le plein chez eux. Quand ils se posent au Bourget, ils ne prennent pas une goutte de kérosène. Les seuls touchés par cette taxe sont les opérateurs français basés en France » a-t-il déploré.

Le mécontentement affiché hier mardi, par Pascal de Izaguirre vient aussi du fait d’avoir appris par voie de presse un nouveau projet de taxe en plus de celles déjà évoquées au printemps dernier.

C’était en fait un tir à deux coups qui est parti du ministère des Transports puisque la semaine dernière La Fédération Nationale de l’Aviation et de ses Métiers a pris connaissance « par voie de presse » de l’intention du gouvernement d’introduire une nouvelle taxe au travers d’un prélèvement spécifique sur le chiffre d’affaires des concessions aéroportuaires.

Et cela « sans concertation ou prise d’information auprès des acteurs du secteur aérien et dont le coût serait en réalité, en raison du cadre de régulation applicable en France, essentiellement supporté par les compagnies aériennes et leurs passagers » affirme la fédération.

Particulièrement redoutées en Outre-Mer, ou ces taxes pourraient encore faire monter les prix des billets, c’est tout le secteur aérien qui s’inquiète.
La FNAM et avant elle le SCARA montent au créneau.
Michel Monvoisin le PDG d’Air Tahiti Nui et adhérent du SCARA déclarait il y a quelques jours à nos confrères de la Dépêche de Tahiti “Ce n’est pas aux passagers, résidents et/ou visiteurs des outre-mer ou à leurs compagnies aériennes, déjà suffisamment pénalisées par l’inflation et les distances, d’aller payer pour le train. Ça n’a pas de sens. L’aérien est le mode de transport le plus taxé en France.”

Lire aussi : Taxation du transport aérien, un choix biaisé ?

Dans ce maelstrom de taxes qui ravive la guéguerre entre le train et l’avion, Thomas Juin, le président des aéroports français a profité de cette conférence pour poser officiellement la question suivante au gouvernement.

« Ne serait-il pas plus cohérent et juste que ce soit finalement les voyageurs du train qui contribuent au plan de financement du rail plutôt que les passagers de l’aérien qui vont je vous l’assure être mis à contribution pour assurer la transition énergétique du secteur ? »

Taxé financièrement, le secteur aérien est aussi taxé d’être un fléau.

La FNAM avait donc également à cœur de communiquer sur la place de l’aviation générale et d’affaires : « sa réalité économique et sociale, son rôle indispensable au développement des territoires et à la pérennisation de la filière aéronautique et du transport aérien en France. »

« Rétablir les faits », en quelque sorte a précisé Pascal de Izaguirre.

Pour ce faire, la FNAM a présenté les principaux résultats d'une étude sur les impacts socio-économiques de l’aviation générale et d’affaires en France, menée en association avec l’UAF, l’EBAA, le GIPAG et le SNEH* et commandée au cabinet Arthur D. Little

Rappelons que l’aviation générale et d’affaires concerne les avions de moins de 19 places, les hélicoptères et autres aéronefs comme les planeurs, aérostats et ULM.

Elle se distingue donc de l’aviation civile, commerciale régulière et de l’aviation militaire.
Une aviation diversifiée avec des activités telle que la lutte - anti-incendie, les évacuations sanitaires, la formation des pilotes et l’aviation à la demande (aviation d’affaires).

Avec un chiffre d’affaires de 7,6 milliards d’euros, elle regroupe plus de 500 entreprises et organisations pour lesquelles travaillent 36 000 salariés.

Elle constitue un réservoir d’emplois et de compétences non délocalisables et permet également de fixer en région des centres de décision économique clef comme les sièges de grandes entreprises ou de PME et ETI à rayonnement national ou international.

Si personne (on l’espère…) ne songerait à contester l’utilité des évacuations sanitaires ou les interventions des canadairs contre les incendies qui relèvent de l’aviation générale, l’étude présentée s’est attachée à donner une autre image de l’aviation d’affaires dont le grand public ne retient bien souvent qu’une caricature, celle d’un jet privé emmenant des milliardaires dépenser leur fortune aux quatre coins du monde.

Pour les professionnels du secteur,la réalité de l’aviation d’affaires appelée aussi « transport à la demande », est toute autre.

C’est d’abord un moyen de transport alliant souplesse et rapidité. Elle est donc parfaitement complémentaire des mobilités ferroviaires et routières pour relier efficacement les territoires.

Ainsi, plus de 75 % des vols de l’aviation de transport à la demande sont effectués entre des villes sans liaison ferroviaire à grande vitesse rapide (inférieure à 3 heures 30) et sans alternative par l’aviation de ligne régulière.

Les oisifs fortunés ne sont pas non plus la majorité des clients du transport à la demande puisque 80% des vols sont effectués pour des déplacements à motif professionnel.

Enfin les avions d’affaires ne sont pas de si gros contributeurs en termes d’émissions de gaz à effet de serre. Des jets oui mais assez petits et la moitié de la flotte est constituée d’avions à hélices.

En France l’aviation générale et d’affaires représente environ 2,3% des émissions totales de l’aviation soit 0,02% des émissions mondiales.

Cette aviation d’affaires se décarbonera plus vite que l’aviation civile de par l’acceptabilité par les clients d’une majoration du prix ainsi qu’un plus faible volume de carburant nécessaire du fait de la taille des avions.

Déjà au Bourget, premier aéroport d’affaire d’Europe, les avions emportent en moyenne 30% de carburant d’aviation durable.

De même, il n’y a pas une explosion du trafic. S’il y a eu un pic durant les années covid, une perspective de long terme montre que le nombre de vols de l'aviation de transport à la demande est en réalité stable depuis 15 ans, voire en légère décroissance. Idem pour l'activité des aéroclubs.

Seule l'activité de service public a augmenté (avec une augmentation de la flotte d'hélicoptères ou d'avions anti-incendie de la Sécurité civile d'environ 20 %).

* EBAA : European Business Aviation Association, GIPAG : Groupement des Industriels et Professionnels de l'Aviation Générale, SNEH : Syndicat National des Exploitants d’Hélicoptères