Compétitivité pavillon français : la longue course d’obstacles 🔑

À l’approche des élections européennes, le président de la FNAM a plaidé pour une stratégie ambitieuse, collective et cohérente au service de la décarbonation et de la compétitivité du transport aérien en France.

« Je vous ai compris » a répondu Patrice Vergriete, le nouveau ministre délégué en charge des Transports. « Vous êtes formidables » ont déclaré les députés de gauche comme de droite, conviés à une table ronde.

Pourtant, les nuages s'accumulent dans le ciel du transport aérien européen et, particulièrement, pour le pavillon français.

Pascal de Izaguirre s’est félicité d'abord que les prochains Jeux olympiques soient l’occasion de rappeler l’utilité du secteur, et sa vocation de vecteur de paix, de progrès et son engagement à s’inscrire dans une trajectoire de durabilité. Mais le ton s’est fait plus grave ensuite.

Le patron de la FNAM a alerté de nouveau sur la perte de part de marché du pavillon français dans la concurrence internationale. Une descente aux enfers depuis une vingtaine d'années. Chaque année, il perd un point de part de marché au profit d’opérateurs qui bénéficient, eux, d’un environnement réglementaire et fiscal plus favorable dans leur pays d’origine.

La part de marché du pavillon français sur l’ensemble de l’activité au départ de notre territoire n’était ainsi plus que de 38% en 2023.

Cette incapacité pour la France d’encourager le développement du transport aérien interroge et inquiète. Pour la FNAM, ce défaut d’attractivité français pour le développement du transport aérien doit se traiter autour de quatre grandes problématiques :

- une transition écologique réussie ;

- un cadre réglementaire stable et équitable à l’échelle internationale ;

- un accès aux infrastructures à un coût compétitif garantissant une meilleure qualité de service aux compagnies comme aux passagers ;

- un dialogue social responsable et constructif.

Il a notamment rappelé que la crédibilité du secteur aérien à se décarboner sera jugée à l’aune de sa capacité à incorporer 20% de Carburants aéronautiques durables (CAD) à l’horizon 2035, comme cela est prévu par le règlement européen REFUEL EU.

Mais pour l’instant, à l’inverse de ce qui se passe aux États-Unis ou au Royaume-Uni, où les pouvoirs publics incitent, en France on est encore dans une logique punitive et coercitive, a-t-il regretté.

Anne Rigail, directrice générale d’Air France, présente au congrès, a rappelé que le carburant durable s’achète à 2 000 euros la tonne aux États-Unis alors qu'il coûte alentours de 5 000 euros à Roissy CDG ou Orly.

« Où sont les ambitions, les plans d’action et le maître d’œuvre ? » a déploré le président de la FNAM. Pascal de Izaguirre n’est pas loin de penser que dans certaines sphères, on s’accommoderait bien de scénarios de décroissance de l’aérien pour parvenir à l’objectif de décarbonation.

Et que, pour favoriser ces scénarios de décroissance, des leviers comme les taxes ou les contraintes règlementaires seraient retenus, afin de casser la dynamique.

Les taxes, elles, planent encore et toujours au-dessus du secteur aérien et les services de l’état sont très imaginatifs dans ce domaine.

Invité au congrès, Frederik Jobert du secrétariat général à la planification écologique, est venu faire une présentation des objectifs de décarbonation du pays. Il a précisé que son travail était de dire la vérité… en particulier sur les moyens règlementaires et normatifs pour parvenir aux ambitions écologiques et tenir les trajectoires fixées.

Frederik Jobert a commenté une série de graphiques pour expliquer les objectifs et les résultats plutôt encourageants sur la tenue des objectifs règlementaires de baisse des gaz à effet de serre, entre 2019 et 2023.

À bien regarder ces slides, on a pu remarquer qu’ils étaient siglés à entête de « La Première ministre ». Cependant, à la fin de l’exposé, qui abordait les choses qui fâchent, les slides étaient plus récents et à entête « Du Premier ministre ».

Visiblement, depuis le changement de gouvernement, on s’est repenché sur comment taxer davantage le transport aérien.

Commentant ces derniers graphiques, Frederik Jobert a souligné qu’au départ de la France, les niveaux de taxation des vols à l’international étaient bien moindres que ceux des vols domestiques ou intra européens.

« Nous n’avons pas de tabou à dire qu’il faut combler cet écart-là », a déclaré le Secrétaire général adjoint à la planification écologique, concédant que l’outil « le moins vicieux » pour y remédier était la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA), la fameuse « taxe Chirac ».

La taxe sur le kérosène figurait aussi en bonne place dans le tableau montré aux participants.

« Nous avons tous un devoir de transition écologique, mais il y a aussi une réalité économique et ce n’est pas en impactant les performances économiques des acteurs de l’aérien français que nous pourrons y parvenir » a rappelé Christine Ourmières Widener, PDG d’air Caraïbes et de Frenchbee, qui participait aux échanges.

Ce cadre fiscal toujours inflationniste pour le transport aérien français ne fait qu’augmenter les dangers que constituent les mégas aéroports présents ou à venir « aux portes de l’Europe ».

Ainsi, Pascal de Izaguirre a souligné l’angle mort que constitue aujourd’hui l’absence de prise en compte sérieuse, tant au niveau national que communautaire, de la concurrence des compagnies de pays tiers dans la transition écologique.

Il a alerté sur « les méga-aéroports de 150 ou 250 millions de passagers construits aux portes de l’Europe, à Istanbul, Dubaï ou Doha, prévus pour accueillir les passagers aujourd’hui encore transportés par les compagnies européennes telles qu’ Air France ou Lufthansa. »

« Le transport aérien français doit bénéficier d’un cadre fiscal stable sur la durée lui permettant de financer sa décarbonation, tandis que la concurrence internationale ne peut rester plus longtemps l’impensé des politiques nationale et communautaire. »

Il a voulu rappeler également que la condition pour le développement d’un transport aérien basé en France est également un accès aux infrastructures à un coût compétitif. Les compagnies doivent pouvoir baser économiquement leurs avions sur les aéroports, y accéder à des plages horaires suffisamment larges et compter sur des services de navigation aérienne performants.

À cet égard, la loi dite « Capo-Canellas » adoptée fin 2023 permet une meilleure prévisibilité de l’impact des grèves dans la navigation aérienne sur les passagers et les compagnies aériennes. Pour autant, la situation reste bien peu satisfaisante.

La France a été en 2023 le principal contributeur aux retards ATC en Europe. Les usagers d’Orly dont 70% des vols ont été annulés en raison d’une nouvelle grève, en savent quelque chose.

Entre tous ces sujets et tables rondes, la FNAM a voulu aussi donner un temps de parole à Roxana Maracineanu, Secrétaire générale de la Mission interministérielle pour la protection des femmes contre les violences et la lutte contre la traite des êtres humains (Miprof).

À l’approche des J.O, elle a rappelé l’importance de la mobilisation du transport aérien engagé à ses côtés pour lutter contre l’exploitation et la traite des êtres humains, des phénomènes qui prospèrent. 50 millions de personnes en sont victimes.

Une grande majorité de femmes, dont des enfants, victimes de l’exploitation sexuelle, mais aussi des hommes qu’on exploite par le travail.

Patrice Vergriete, Ministre délégué en charge des Transports, est venu conclure le congrès. Plutôt qu’un traditionnel discours, les organisateurs avaient opté pour un dialogue avec Pascal de Izaguirre.

Sans cravate, en mode décontracté, il a affiché un franc soutien au secteur aérien avec des paroles fortes évoquant « un secteur de champions économiques qui va continuer à se développer et c’est tant mieux ».

« Je suis contre cette idée de vouloir casser les mobilités. Un monde dans lequel on renoncerait à la mobilité est un monde profondément dangereux . » Il a également affirmé vouloir « assumer un développement de l’aérien en France ».

En réponse aux questions et aux sujets de préoccupation du secteur que lui a rappelé Pascal de Izaguirre, là aussi le discours s’est voulu transparent et sans ambiguïté.

A propos de la filière carburant durable, Patrice Vergriete a admis « qu’on avait peut-être trop tardé en Europe à rentrer dans une régulation économique pour produire et disposer de carburants durables. La production et le niveau de prix est une question qui doit être posée sur la table, comptez sur la France pour la mette à l’agenda » a-t-il confirmé au président de la FNAM.

Concernant la concurrence, et particulièrement celle des compagnies du Golfe, la volonté semble être là : « Le monde a changé, l’Europe et la France doivent arrêter d’être naïves. L’Europe ne peut pas être ouverte à tout vent quand les autres se ferment ». Et d’annoncer que la France allait durcir les négociations de ses droits de trafic.

Sur le sujet des taxes, là aussi le ministre s’est voulu rassurant, en affirmant « qu’ il n’y a pas de volonté du ministère des Transports ou du gouvernement d’augmenter la fiscalité sur l’aérien, ce n’est pas aujourd’hui à l’ordre du jour. »

Au vu des tableaux élaborés par les services du Premier ministre et présentés en séance, le secteur n’est pas totalement rassuré sur ce point-là.