Biocarburants : quand le secteur aérien, lui-même, a du mal à y croire...

« Le biocarburant n’est pas la réponse à long terme. Je n’imagine pas les proportions aller au-delà de 12 à 15% ».

En pleine explosion des prix du kérosène et en pleine construction d’une aviation plus verte, les mots du n°1 d’Airbus, Guillaume Faury, avaient de quoi surprendre.

Devant les dirigeants du secteur aérien, réunis en fin d’année 2021 lors du dernier congrès de l’Union des aéroports français (UAF), il ajoutait : « cela nécessite énormément d’investissements alors que le Covid a mis l’aviation à genoux.

Le secteur est tout à fait capable de se décarboner, mais après une transition énergétique ».

Un constat empli de doutes qui, alors que l’hydrogène, meilleur candidat pour décarboner l’avion de demain, ne devrait pas être opérationnel avant au moins 2035, est partagé par beaucoup dans les coulisses du secteur aérien.

L’Etat français a imposé une première étape d’incorporation de SAF (pour Substainable aviation fuel) à 1% dans les réservoirs des avions depuis le 1er janvier 2022 (chiffre qui progressera jusqu’à 5% en 2030).

« Ce n’est que pour l’image car à mon sens ce ne sont pas les biocarburants qui décarboneront l’aviation à long terme.

C’est un début de solution pour attendre une vraie solution, une rupture technologique majeure comme pourra peut-être l’être l’hydrogène », glisse un dirigeant du transport aérien français, qui rappelle l’objectif fixé par l’Association internationale du transport aérien (Iata) d’atteindre la neutralité carbone en 2050.

« Pour l’instant, on est que dans le cosmétique, et pas loin de la fumisterie… », glisse un autre observateur du transport aérien. « Il faut au moins être plus ambitieux que ça si on veut que cela serve à quelque chose », ajoute-t-il.

Du côté des aéroports français, on met aussi en avant une trop grande timidité politique en la matière.

« S’il y a des obligations d’incorporation, qu’elles soient ambitieuses. Les biocarburants peuvent peut-être être un levier essentiel pour la décarbonisation du secteur, mais il faut impérativement que leur utilisation soit accompagnée d’une politique publique globale qui n’existe pas en Europe aujourd’hui », estime Thomas Juin, à la tête de l’Union des aéroports français (UAF).

« Pour l’instant, on voit simplement des déclarations sur le fait que le secteur doit réduire ses émissions, des mandats d’incorporation de 2%, peut-être demain des sanctions… mais aucune politique fiscale incitative ! », déplore-t-il aussi, poursuivant sur les problèmes de compétitivité et de distorsion de concurrence que la situation engendre.

« Nous demandons de la cohérence, des choix forts en la matière. Il n’y a pas d’alternatives sérieuses à l’avion et il est temps qu’en France et en Europe on aille plus loin sur les biocarburants, avec une approche positive plutôt que par la sanction », lance le patron des aéroports français.

Du côté des fournisseurs de SAF, marché balbutiant, les avis ne sont évidemment pas les mêmes.

Pour eux, les biocarburants pour l’aviation sont la solution d’avenir. Quand le géant finlandais Nesté discute sur tous les fronts pour s’implanter en France, Total prépare l’ouverture d’un premier site de production en France.

« Nous ambitionnons de devenir la major de l’énergie responsable », lançait Joël Navaron, directeur aviation chez Total énergies, depuis le congrès de l’UAF.

« 30 000 tonnes de SAF ont été produites en 2019, 50 000 en 2020, 100 000 en 2022, et 400 000 le seront en 2022. Nous pouvons espérer 6,5 millions de tonnes en 2025 », affirme-t-il.

Un chiffre bien loin des 330 millions de tonnes de carburant consommées par les compagnies aériennes en 2019.

Mais du côté des compagnies aériennes, des aéroports, comme des constructeurs, c’est plutôt l’avion à hydrogène qui est le plus cité comme capable de décarboner le secteur.

« Je suis absolument convaincu que cela va fonctionner, c’est l’écosystème qui se développe à toute vitesse », lançait Guillaume Faury chez Airbus, qui investit massivement dans la filière.

« L’aviation est tout à fait capable de se décarboner, mais après une transition énergétique. Et une fois que l’on a réglé le problème du carbone, nous avons le système de transport le moins agressif pour l’environnement », estimait-il aussi.

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L’utilisation des biocarburants, terme qui regroupe bon nombre de solutions dont les plus matures sont actuellement celles à base d’huiles végétales, est principalement freinée par un coût jusqu’à 5 fois supérieur à celui du kérosène.

En 2020, d’après Iata, ils représentaient à peine 0,1% de la consommation des compagnies aériennes. Et depuis le 1er vol en 2008, seulement 360 000 vols SAF ont été recensés.