Pilote de ligne : seul maître à bord... après Dieu !

Un pilote de ligne est le patron d’une PME le temps d’un vol. La mission débute quelques heures avant le décollage, dans la vérification des préparatifs, et se termine quelques heures après l’atterrissage, reporting inclus.

Durant tout le vol, au milieu de toutes ses tâches, sa préoccupation prioritaire reste la sécurité des passagers (ou du fret).

Les principales tâches sont :

- Contrôler la préparation technique du vol (carburant, météo, plan de vol…)
- Coordonner les différentes opérations de pilotage du décollage jusqu’à l’atterrissage
- Rester en contact avec les contrôleurs aériens
- Diriger le(s) copilote(s) et surveiller toutes les manœuvres et informations pendant le vol
- Etre le patron de l’équipe de PNC sous les ordres du chef de cabine
- Réagir immédiatement à tout problème, changement ou perturbation quels qu’ils soient pendant le vol
- Assurer le reporting du vol et faire suivre les remarques nécessaires à l’entretien de l’appareil

Un pilote de ligne est un salarié qui fait partie du personnel navigant dans une compagnie civile.

- Le prestige de l’uniforme et du voyageur planétaire
- Les plannings qui laissent, selon les compagnies, de larges plages personnelles. (Mais il y a une large différence entre les plannings d’Air France et ceux d’EasyJet.)
- La responsabilité pleine et entière de tout ce qui peut se passer à bord pendant le vol
- Les possibilités de voyager à titre personnel et à tarif réduit

Bac S +2 à bac +5

L’ENAC (École nationale de l’aviation civile) recrute sur concours à partir du programme de maths sup. C’est la plus sélective.

Air France proposait une formation ''Pilote cadet'' de 28 mois qui débouchait sur une embauche comme copilote dans la compagnie. Formation mise entre parenthèses en 2008.

L'armée de l'air recrute ses pilotes sur concours, avec un engagement de 10 ans dans l'armée. En fin de carrière, on peut rejoindre l’aviation civile avec un complément de formation.

Le brevet théorique et/ou la licence de pilote professionnel avion peuvent être exigés pour certains concours. Ils se préparent dans les aéroclubs ou des écoles privées. C’est une formation coûteuse (de 50 000 à 80 000 euros) pour atteindre le niveau de l’ENAC.

3 000 (copilote) à 15 000 € (commandant de bord) mensuels et de nombreux avantages en nature selon les compagnies

- Brevet de pilotage (voir formation)
- Aptitudes au commandement
- Maîtrise des manœuvres d'urgence
- Condition physique solide (une visite annuelle engage la conservation de la licence)
- Résistance aux décalages, aux longs trajets, aux nuits de veille
- Résistance au stress, capacité de gestion des problèmes, des conflits

Vous avez la passion des avions et êtes prêts à de gros efforts pour obtenir une place dans un monde compétitif qui propose peu de postes.

Vous êtes en outre :
- chaleureux et rassurant
- apte à communiquer au micro
- réactif et à l’aise devant les problèmes
- meneur d’équipe
- doté d’un grand sang-froid

Il est d’usage de faire ses preuves comme copilote, qui a les mêmes compétences qu’un commandant de bord mais sans la responsabilité juridique du vol. Dans le cockpit, les deux pilotes se partagent les manœuvres. Ce n’est qu’au bout d’une dizaine d’années (un peu moins selon la taille de l’avion) que l’on devient commandant de bord.

Mais on peut aussi débuter comme pilote responsable sur des petits avions et se qualifier au fil du temps pour prendre les commandes de plus gros porteurs.
La progression se fait aussi de moyens courriers aux longs courriers.

Chaque étape demande un entraînement et une qualification spécifique.

Les connaissances acquises dans ce métier peuvent être utiles dans de nombreux secteurs très différents. Mais piloter reste une vocation.

C’est un métier à risques, même s’ils sont maîtrisés au maximum.

« Je suis pilote dans l’aviation d’affaires, à bord de jets privés. C’est une branche du métier qui fait en quelque sorte du tourisme haut de gamme. Mais les tâches, les compétences, les licences, la formation sont les mêmes que pour un pilote de ligne.

La différence tient au type de clientèle et à certains aspects commerciaux. J’ai aussi la chance de voler sur des avions souvent plus modernes que les avions de ligne, parce que les gens riches n’ont pas de problème pour adopter une option technique supplémentaire à 1 M° d’euros sur leur appareil. Le réseau est aussi plus varié et j’aime le côté inattendu des programmes.

J’ai suivi le cursus classique, bac S, une année de prépa et l’ENAC. Mais quand j’en suis sorti, il n’y avait plus de recrutement chez Air France, qui était la filière historique des diplômés de l’ENAC. Les rapports entre la compagnie et l’école s’étaient déjà distendus quand Air France a été privatisée mais certaines habitudes avaient perduré. Depuis juin 2009, les embauches de pilotes ont été gelées et n’ont toujours pas repris. Je me suis donc tourné vers un autre débouché.

J’aime beaucoup les avions, mais faire le même trajet tous les jours ne m’aurait pas comblé. La variété des missions qu’offre le pilotage d’avions d’affaires me convient. Je viens d’ailleurs de terminer une formation sur un appareil long courrier qui va me permettre d’élargir mon réseau à une taille planétaire, et ce au départ de Hong Kong.

Je voudrais insister sur l’importance du critère humain dans ce métier. Sur tout vol commercial, la loi impose deux pilotes. On parle bien d’un équipage, même si la compagnie a délégué la responsabilité juridique en cas de souci au commandant de bord. Mais c’est l’expérience qui détermine cette position. Les compétences techniques sont égales.

C’est un métier qui demande du sang-froid, il faut être capable d’avoir la bonne réaction immédiate à toute situation d’exception. Et savoir se remettre en question. C’est un métier à risques, même s’ils sont maîtrisés au maximum. Il existe toujours de nouveaux risques imprévisibles, dus à l’environnement ou à l’humain.

L’ambiance dans la compagnie, les ennuis personnels d’un membre de l’équipage, tout peut influer. Il faut avoir le recul nécessaire pour s’en rendre compte et prendre les décisions qui en découlent.

Il faut aussi savoir reconnaître ses propres erreurs afin de ne pas les renouveler. Cela demande une faculté intellectuelle particulière malgré l’ego reconnu comme conséquent chez les pilotes… d’antan.

L'ego démesuré est reconnu dans le milieu comme un comportement à risque et les formations qui nous apprennent à gérer les facteurs humain ont, depuis vingt ans, permis de mitiger cet aspect. Un cockpit ne doit pas être « autoritaire » mais synergique, les décisions doivent être prises en consultation, les erreurs doivent être reconnues et la compagnie doit encourager leur partage plutôt que leur dissimulation. Cette « philosophie » des cockpits est devenue la norme, et c’est bien. »