Si les projecteurs de l’actualité ont été braqués dans la semaine qui vient de s’écouler sur le décollage de l’AVION, il faut savoir qu’à quelques nuances près (pas de Classe business) deux autres compagnies fonctionnant sur le même business model sont implantées sur le sol français : Zoom Airlines et Maestro qui, toutes deux desservent ou vont desservir le Canada.
Dans le monde (Asie et USA en particulier), les low cost long courrier se multiplient. Un foisonnement qui donne des idées aux plus entreprenants comme Tony Fernandes, le magnat malaisien de l'aviation, qui a annoncé vendredi le lancement d’Air Asia X qui veut appliquer au long les recettes du court et du moyen courrier.
Un Kuala Lumpur – Londres, aller-retour, pourrait ainsi coûter seulement 140 dollars et même 3 dollars pendant les périodes de promotion. Mais son ambition ne s’arrête pas là : Tony Fernandes rêve de bâtir une alliance low cost mondiale et discute avec tous les ténors du secteur : EasyJet, Virgin…
Mais alors… on nous aurait menti ? Le low cost long courrier est-il viable et les recettes qui en ont fait le succès que l’on sait sont-elles reproductibles ?
Historiquement, l’affaire a démarré plutôt mal. En septembre 1977, Sir Freddie Laker, pionner du vol à bas prix, lance son Skytrain sur Londres-New York. Mais l’expérience s’arrêtera au bout de cinq ans.
Aujourd’hui, le modèle low cost est bien défini et les résultats sont là : des flottes qui volent longtemps (11 heures jour en moyenne), donc davantage de rotations, des services et des frais a minima (résa en ligne), un marketing et un pricing agressifs et des aéroports secondaires ou des aérogares low cost pour réduire les frais.
Dans le monde (Asie et USA en particulier), les low cost long courrier se multiplient. Un foisonnement qui donne des idées aux plus entreprenants comme Tony Fernandes, le magnat malaisien de l'aviation, qui a annoncé vendredi le lancement d’Air Asia X qui veut appliquer au long les recettes du court et du moyen courrier.
Un Kuala Lumpur – Londres, aller-retour, pourrait ainsi coûter seulement 140 dollars et même 3 dollars pendant les périodes de promotion. Mais son ambition ne s’arrête pas là : Tony Fernandes rêve de bâtir une alliance low cost mondiale et discute avec tous les ténors du secteur : EasyJet, Virgin…
Mais alors… on nous aurait menti ? Le low cost long courrier est-il viable et les recettes qui en ont fait le succès que l’on sait sont-elles reproductibles ?
Historiquement, l’affaire a démarré plutôt mal. En septembre 1977, Sir Freddie Laker, pionner du vol à bas prix, lance son Skytrain sur Londres-New York. Mais l’expérience s’arrêtera au bout de cinq ans.
Aujourd’hui, le modèle low cost est bien défini et les résultats sont là : des flottes qui volent longtemps (11 heures jour en moyenne), donc davantage de rotations, des services et des frais a minima (résa en ligne), un marketing et un pricing agressifs et des aéroports secondaires ou des aérogares low cost pour réduire les frais.
Le long courrier, dernier bastion non encore investi
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Autant de facteurs difficilement conciliables avec les longs trajets. Du moins c’est ce que prétendaient les compagnies traditionnelles. « Si les low cost se lancent dans le long-courrier, où nos avions volent déjà 15 heures par jour, elles seront dans la même position que nous (…) le modèle des compagnies à bas prix s'accommode mal de la complexité des services sur longues distances.
Il faut servir à manger, donner le choix entre régimes kasher ou végétarien, offrir des systèmes vidéo, ce qui n'est pas forcément cher à l'achat mais se révèle coûteux en logistique et en entretien. Je pourrais multiplier les exemples… », déclarait en 2005 Jean-Cyril Spinetta, PDG d’AF-KLM dans une interview à l’Expasion.
Pourtant, le modèle se multiplie : AirAsia, à Kuala Lumpur, dessert la Chine, JALways le Pacifique et Air Sahara en Inde opère le Londres-New Delhi, tandis que Oasis Hong Kong Airlines a amorcé le Hong Kong-Londres et étendra prochainement son réseau aux USA.
Et les projets foisonnent comme rappelait dernièrement Vincent de Monicault : « Viva Macau lance aussi ses opérations cet été, depuis Macao sur l'Asie, le Moyen-Orient et l'Europe. Un autre projet doit bientôt voir le jour en Indonésie : Adam Air. L'Australie n'est pas en reste. Jetstar International, filiale de Qantas, se lance sur ce segment en fin d'année. Virgin Blue confirme étudier des liaisons à bas prix entre l'Australie et les Etats-Unis… »
Bien entendu, on pense immédiatement aux débuts du low cost européen et à la consolidation qui ne tardera pas, là aussi, à s’exercer. Mais qui eût parié sur le devenir de ces low cost il y a 6 ans ? C’est pourtant le laps de temps qu’il leur a fallu pour conquérir 27% de parts de marché du ciel européen.
Si l’on ajoute à cela que les plateformes de province veulent des vols internationaux en point à point et que certaines comme Marseille disposent des infrastructures pour accueillir avec le meilleur rapport qualité prix ces compagnies, voilà qui pourrait donner rapidement un coup de vieux au sacro-saint modèle du hub généralisé par les alliances aériennes internationales.
Mais la bataille sera rude. Le long courrier est le dernier bastion non encore investi par les nouveaux entrants. Et sa clientèle haute contribution (First et Business), véritable manne, est considérée comme la chasse-gardée des compagnies régulières. Bousculées par les low cost dans leur dernier pré carré, il y a fort à parier qu’elles se battront aile-à-aile pour le garder. Une nouvelle guerre du ciel vient de commencer…
Il faut servir à manger, donner le choix entre régimes kasher ou végétarien, offrir des systèmes vidéo, ce qui n'est pas forcément cher à l'achat mais se révèle coûteux en logistique et en entretien. Je pourrais multiplier les exemples… », déclarait en 2005 Jean-Cyril Spinetta, PDG d’AF-KLM dans une interview à l’Expasion.
Pourtant, le modèle se multiplie : AirAsia, à Kuala Lumpur, dessert la Chine, JALways le Pacifique et Air Sahara en Inde opère le Londres-New Delhi, tandis que Oasis Hong Kong Airlines a amorcé le Hong Kong-Londres et étendra prochainement son réseau aux USA.
Et les projets foisonnent comme rappelait dernièrement Vincent de Monicault : « Viva Macau lance aussi ses opérations cet été, depuis Macao sur l'Asie, le Moyen-Orient et l'Europe. Un autre projet doit bientôt voir le jour en Indonésie : Adam Air. L'Australie n'est pas en reste. Jetstar International, filiale de Qantas, se lance sur ce segment en fin d'année. Virgin Blue confirme étudier des liaisons à bas prix entre l'Australie et les Etats-Unis… »
Bien entendu, on pense immédiatement aux débuts du low cost européen et à la consolidation qui ne tardera pas, là aussi, à s’exercer. Mais qui eût parié sur le devenir de ces low cost il y a 6 ans ? C’est pourtant le laps de temps qu’il leur a fallu pour conquérir 27% de parts de marché du ciel européen.
Si l’on ajoute à cela que les plateformes de province veulent des vols internationaux en point à point et que certaines comme Marseille disposent des infrastructures pour accueillir avec le meilleur rapport qualité prix ces compagnies, voilà qui pourrait donner rapidement un coup de vieux au sacro-saint modèle du hub généralisé par les alliances aériennes internationales.
Mais la bataille sera rude. Le long courrier est le dernier bastion non encore investi par les nouveaux entrants. Et sa clientèle haute contribution (First et Business), véritable manne, est considérée comme la chasse-gardée des compagnies régulières. Bousculées par les low cost dans leur dernier pré carré, il y a fort à parier qu’elles se battront aile-à-aile pour le garder. Une nouvelle guerre du ciel vient de commencer…
![Futuroscopie - Le bénévolat au secours des stations d’hiver [ABO]](https://www.tourmag.com/photo/art/large_16_9/85428184-60885265.jpg?v=1736419207 "Futuroscopie - Le bénévolat au secours des stations d’hiver [ABO]")
