B737 MAX : Boeing joue-t-il avec la sécurité ? 🔑

Cela s’est fait très discrètement, presque « en douce » à Washington, il y a quelques semaines.

Pendant la somnolence de l’actualité durant les fêtes, le congrès américain a furtivement voté un amendement pour dispenser le constructeur Boeing de se conformer à une loi votée en 2020, l’Aircraft Safety & Certification Reform Act imposant de nouvelles normes de sécurité pour certifier les appareils, et les autoriser à transporter des passagers.

Cette loi, votée après les deux catastrophes successives en 2018 et 2019, impliquant des Boeing 737 MAX et ayant fait 346 victimes, impose que tout avion certifié après le 31 décembre 2022 soit équipé du système de sécurité « EICAS » (Engine indicating and crew alerting system) qui affiche les paramètres des moteurs et alerte l’équipage en cas de pannes du système.

Dès la promulgation de cette loi en 2020, les dirigeants de Boeing ont eu de sérieuses inquiétudes quant à la possibilité d’obtenir, avant cette date couperet, la certification en cours de leurs deux modèles - les 7 MAX et les 10 MAX - sur lesquels le système « EICAS » n’était pas prévu.

Or ces deux avions sont très importants dans la stratégie de Boeing pour contrer et challenger Airbus sur le juteux marché des moyen-courriers.

Le MAX 7 sera le plus petit des Boeing 737 de cette série. Programmé depuis déjà 10 ans, il est la réponse à l’Airbus A220, le plus petit des Airbus, né du rachat par l’avionneur européen du canadien Bombardier, et déjà en service depuis deux ans.

Sur ce segment de marché, toutes les compagnies aériennes exploitant des avions moyen-courrier d’environ 150 sièges sont demandeuses d’avions de nouvelle génération, plus économes en carburant comme le sera le MAX 7, ou comme l’est déjà l’A220.

A l’autre bout de la gamme des moyen-courriers, les plus grands pouvant désormais emmener environ 220 passagers sur des distances transatlantiques, c’est la même logique. Le MAX 10 dont le programme a été lancé en 2017, est formaté comme un concurrent de l’A321neo, déjà opérationnel et qui vole de succès en succès.

On le voit, dans cette compétition, Boeing est en retard et est en train de se faire surclasser par Airbus.

Sur le marché des moyen-courriers à long rayon d’action, l’A321XLR et l’A321neo règnent pour l’instant en maîtres absolus et ont déjà fait le bonheur de grandes compagnies américaines telles Jet Blue (438 avions) ou Frontier Airlines (241 avions) qui vont pouvoir, grâce à ces appareils proposer des vols transatlantiques entre les Etats-Unis et l’Europe.

La contre-attaque pour disposer le plus vite possible d’appareils pouvant rivaliser avec Airbus est donc vitale pour l’avionneur américain. D’autant que les versions 7 et 10 du 737 MAX ont déjà été commandées par des compagnies aériennes et représentent aujourd’hui presque un tiers du carnet de commandes.

Mais les deux tragédies de 2018 et 2019 ont eu pour conséquence de retarder très sérieusement les processus de certification de ces deux avions.

En effet, avant ces drames Boeing qui jouissait, à juste titre, d’une excellente réputation, faisait certifier ses avions en faisant valider par l’aviation civile américaine (F.A.A) ses propres approbations de mise en service.

Une sorte d’auto-certification basée sur la confiance et le sérieux de Boeing. Les choses ont changé.

Très critiquée par la commission d’enquête du Congrès au sujet des deux catastrophes, la F.A.A depuis 2020 ne délègue plus aux personnels de Boeing la certification de ses avions et mise sur ses propres fonctionnaires pour approuver toute mise en service.

Cela fait plusieurs mois que les dirigeants de Boeing ont compris que les versions 7 et 10 du MAX ne pourraient pas être certifiées avant le 1er janvier 2023 rendant alors obligatoire une modification très importante des cockpits pour les équiper du système « EICAS » afin de se conformer à la loi votée en 2020.

Une catastrophe pour l’avionneur qui aurait eu pour conséquence un allongement considérable des délais de livraison dû à de très importantes modifications de l’avionique dans le cockpit et, de ce fait, l’obligation pour les pilotes des compagnies clientes d’effectuer une formation spécifique complémentaire.

Une très intense campagne de lobbying a donc été mise en place par Boeing pour obtenir une dérogation.

Au mois de juillet dernier Dave Calhoun, le PDG du géant américain avait laissé entendre que sans dérogation, il envisageait d’annuler purement et simplement les programmes MAX 7 et 10.

Derrière lui, c’est toute l’entreprise et au-delà qui s’est mobilisée : les deux principaux syndicats de Boeing ont écrit au Congrès pour soutenir le PDG et sensibiliser à la protection de l’emploi à l'usine d'assemblage final du MAX à Renton près de Seattle et chez les fournisseurs à travers le pays.

Le Président de l’IFPTE, une puissante association nationale d’ingénieurs, s’est également fendu d’une lettre alarmiste à la présidente de la Chambre Nancy Pelosi, mettant en garde contre les pertes d'emplois irréversibles pour Boeing et "des impacts dévastateurs sur des milliers de travailleurs et leurs communautés à travers les États-Unis".

Devant le risque de fragiliser dangereusement un symbole, un pilier de l’industrie américaine et après d’intenses discussions avec Boeing et les autorités de l’aviation civile américaine, un compromis a été imaginé et proposé par le Sous-comité du commerce du Sénat des États-Unis sur la sécurité aérienne, en la personne de la Sénatrice Maria Cantwell.

Les avions pourront être certifiés sans l’installation du système « EICAS », cependant Boeing devra, à ses frais et dans un délai de trois ans, après la certification du MAX 10, équiper l’ensemble des versions 7, 8 et 9 de deux améliorations majeures pour la sécurité notamment le doublement des capteurs physiques d'angle d'attaque, ce qui n’existait pas sur les avions accidentés et avait provoqué de graves confusions pour les pilotes.

Le MAX 10 va bénéficier de ces améliorations et la dérogation obtenue est donc assortie d’une obligation d'harmoniser l’ensemble de la flotte des Boeing 737 MAX avec ces systèmes alternatifs de sécurité.

Conçu et certifié il y a plus de cinquante ans, Boeing a fait évoluer son Boeing 737 pour le moderniser et en faire l’avion le plus vendu au monde.

Mais, avec la décision de produire des versions MAX plus longues, plus lourdes, les ingénieurs de Boeing ont dû apporter des modifications structurelles importantes sur la cellule : il a fallu rehausser les trains d’atterrissage, installer les moteurs volumineux plus en avant des ailes comparé aux autres 737classiques et ainsi déplacer significativement le centre de gravité de l’avion avec pour conséquence un avion ayant tendance dans certaines conditions à se cabrer.

Pour remédier à ces effets, les ingénieurs ont installé un système automatique, le MCAS, qui n’était pas nécessaire sur les versions précédentes du 737.

Un système pouvant prendre le contrôle de l’avion et dont les pilotes ne connaissaient pas forcément l’existence et qui a dysfonctionné lors des catastrophes de Lion air et Ethiopian.

Signe d’une certaine fébrilité, l’amendement relatif à cette dérogation a été voté à Washington à l’aube, en profitant d’une loi rectificative dite « omnibus », une loi « fourre-tout » où sont proposés différents amendements sans rapport les uns avec les autres.

Celui concernant Boeing est-il de nature à garantir la sécurité de ses avions ? La communauté aéronautique est divisée à ce sujet.

Les pilotes de lignes américains, sont plutôt confiants à l’exception notable du syndicat représentant les 15 000 pilotes d'American Airlines, l'Allied Pilots Association, qui s'oppose à l'autorisation des MAX 7 et 10 et souhaite que le système d'alerte de l'équipage soit mis à niveau pour le rendre plus sûr.

En revanche, la Southwest Airlines Pilots Association, représentant les 10 000 pilotes de Southwest (le plus gros client MAX, avec 234 exemplaires de la variante MAX 7 en commande) a explicitement demandé au Congrès d'accorder à Boeing la dérogation.

Également, l'Air Line Pilots Association, qui représente plus de 66 000 pilotes en Amérique du Nord, s'est alignée sur Boeing, publiant une déclaration selon laquelle « nous sommes confiants dans la sécurité du MAX. »

Une majorité de pilote semble donc approuver le vote de cet amendement, cependant, une voix notoire et très respectée dans la communauté aéronautique s’est fait entendre récemment. Celle du Commandant Chesley Sullenberger, rappelez-vous, le « héros de l’Hudson » celui qui avait réussi à faire amerrir son avion, un Airbus A320 soit dit en passant, sur l’Hudson river à New-York en janvier 2009.

« Sully « comme tout le monde l’appelle désormais, a clairement exprimé récemment son désaccord quant à cette décision.

Côté famille des victimes des deux accidents du MAX, le journal « Seattle Time » évoque leur opposition à cette dérogation.

Dans les colonnes du quotidien américain , Michael Stumo, dont la fille Samya Rose Stumo est décédée sur le vol 302 d'Ethiopian Airlines, a des mots très durs envers Boeing et les autorités, évoquant « un pouvoir politique permettant à Boeing de faire l’impasse sur la sécurité sans avoir organisé des audiences, sans données et sans examen ».

Boeing a certainement commis une erreur en voulant prolonger l’existence du 737, un avion remarquable mais datant des années 60.

Poids des nouveaux moteurs, aérodynamique, ajout d’avionique dans un tout petit cockpit, l’équation devient compliquée...

Un peu comme si en France on avait décidé de maintenir la production de la Caravelle, avion également remarquable, pour la faire voler encore aujourd’hui dans des versions améliorées.

Conçue aussi dans les années 60, elle n’aura connu qu’une version allongée dans les années 70 pour accueillir plus de passagers.

Ensuite, fin des années 80, c’est le coup de maitre de l’industrie aéronautique européenne avec l’A320.

Bénéficiant des derniers sauts technologiques, et compatible avec les modernisations à venir, l’avion a pu beaucoup plus facilement évoluer vers des versions plus lourdes et plus longues, sans trop "triturer" la certification initiale de l'appareil.

L’A320 d'il y a 30 ans a sonné l’heure de la grande bataille entre les Américains et les Européens sur le marché des moyen-courriers. Le succès commercial du Boeing 737 ne se dément toujours pas aujourd'hui.

L’avenir dira si le MAX était l’avion de trop...