Le cruise bashing suscite-t-il un débat émotionnel plutôt que rationnel ? - DR : DepositPhotos.com, welcomia
Ne nous voilons pas la face : l'industrie de la croisière, comme toutes les industries, engendre de la pollution.
Cela va des fumées recrachées par les cheminées des navires aux déchets que les passagers produisent quotidiennement, en passant par les matériaux nécessités par la construction des navires... Ceci sans parler de la quantité d'énergie qu'un paquebot comme le MSC World Europa ou un futur Icon of the Seas requièrent pour faire vivre sur l'eau l'équivalent d'une petite ville.
Néanmoins, tout est relatif ! Comme le répètent à l'envi les armateurs, sur les dizaines de milliers de navires à vocation commerciale dans le monde on dénombre à peine 350 navires de croisière.
Pour autant, « si les navires de croisières ne sont pas ceux qui vont peser le plus dans la masse d'émissions produites et le réchauffement climatique lié au transport maritime, ce sont tout de même ceux qui émettent le plus en terme de carburant et d'énergie par type de bateaux, recadre Fanny Pointet, responsable du transport maritime en France pour l'ONG Transport et Environnement, association qui lutte pour des modes de transports plus propres et moins nocifs pour la santé.
Environ 20 000 tonnes de CO2 par an pour un gros paquebot, contre un peu plus de 16 000 tonnes pour un porte-conteneur et 1 000 tonnes environ pour un bateau de pêche ».
« Si ces chiffres sont véridiques par rapport à un petit porte-conteneurs, cela n'est pas le cas sur des bateaux de même taille, réagit Jean-François Suhas, le président du Club de la Croisière Marseille Provence.
Un yacht par exemple, sur lequel se trouvent en moyenne 12 personnes, a quasiment la même consommation qu'un paquebot moyen pour sa propulsion ou pour la vie à bord ».
Cela va des fumées recrachées par les cheminées des navires aux déchets que les passagers produisent quotidiennement, en passant par les matériaux nécessités par la construction des navires... Ceci sans parler de la quantité d'énergie qu'un paquebot comme le MSC World Europa ou un futur Icon of the Seas requièrent pour faire vivre sur l'eau l'équivalent d'une petite ville.
Néanmoins, tout est relatif ! Comme le répètent à l'envi les armateurs, sur les dizaines de milliers de navires à vocation commerciale dans le monde on dénombre à peine 350 navires de croisière.
Pour autant, « si les navires de croisières ne sont pas ceux qui vont peser le plus dans la masse d'émissions produites et le réchauffement climatique lié au transport maritime, ce sont tout de même ceux qui émettent le plus en terme de carburant et d'énergie par type de bateaux, recadre Fanny Pointet, responsable du transport maritime en France pour l'ONG Transport et Environnement, association qui lutte pour des modes de transports plus propres et moins nocifs pour la santé.
Environ 20 000 tonnes de CO2 par an pour un gros paquebot, contre un peu plus de 16 000 tonnes pour un porte-conteneur et 1 000 tonnes environ pour un bateau de pêche ».
« Si ces chiffres sont véridiques par rapport à un petit porte-conteneurs, cela n'est pas le cas sur des bateaux de même taille, réagit Jean-François Suhas, le président du Club de la Croisière Marseille Provence.
Un yacht par exemple, sur lequel se trouvent en moyenne 12 personnes, a quasiment la même consommation qu'un paquebot moyen pour sa propulsion ou pour la vie à bord ».
Le cruise bashing, un débat sans fin ?
Pour lui, c'est toute la question du CO2 loisir qui doit être revue.
« Sur un bateau de 5 000 passagers qui consomme 1 tonne à l'heure, on consomme moins qu'un automobiliste dans sa voiture privée. Alors si on veut éliminer le CO2 loisir, il faut aussi l'éliminer quand on prend sa voiture pour aller au restaurant. Et je ne parle pas du camping-car ou du petit bateau de 5 mètres...
De même, si ces 5 000 passagers pour chaque escale prennent un bus pour aller en excursion, on aura quasiment la même consommation, rapportée au nombre de personnes, que leur croisière. Alors que doit-on dire des clients des tour-opérateurs qui sont promenés toute la journée en taxi ? C'est un débat sans fin ! », poursuit-il.
Sans fin peut-être, mais surtout « un débat qui n'est pas rationnel, mais émotionnel, car la croisière est un produit qui n’est pas perçu comme nécessaire », affirmait lors de l'IFTM Top Resa Pierre Pélissier, président de Cruiseline, à l'occasion d'un débat sur le cruise bashing.
Il est également politique, comme l'a démontrée à l'été 2022, la pétition lancée par le Maire de Marseille, Benoit Payan.
Dans son sillon, d'autres personnalités politiques ont décidé de monter au créneau, comme le député marseillais France Insoumise Hendrik Davi ou encore la députée européenne Manon Aubry.
La croisière, un modèle qui appartient au passé ?
Pour le tout jeune collectif citoyen Stop Croisières, pas question de débattre tant que des solutions concrètes n'auront pas été apportées.
« La croisière est un modèle qui appartient au siècle dernier, alors plutôt que de trouver des solutions pour essayer de le sauver, il faut penser à la reconversion du secteur, indique Gwénaëlle Ménez pour Stop Croisières.
Le port de Marseille peut vivre autrement, et si des innovations doivent être apportées aux navires, mieux vaut que cela se fasse pour le fret ou les ferries, car à l'heure actuelle, la technique n’apporte pas les solutions adéquates pour les navires de croisières ».
Dans un rapport très étoffé, le collectif dresse la liste exhaustive de tous les « points noirs » de la croisière, s'appuyant sur moult études et articles.
Pour autant, dans la masse des études (basées sur des indicateurs différents) et des déclarations que l'on peut se procurer, difficile de savoir qui a raison, selon où l'on place le curseur...
Prenons l'exemple des émissions. En 2015, la presse relayait les résultats d'une étude et annonçait qu'un « navire de croisière à l'arrêt pollue autant qu'un million de voitures » en termes d'émission de particules fines et de dioxyde d'azote.
Des chiffres exagérés et non-fondés selon les défenseurs de la croisière, mais qui ont contribué au cruise bashing.
Depuis, armateurs, ports, collectivités locales renforcent leur communication pour démontrer à quel point ils œuvrent pour la réduction - et bientôt la disparation - de ces émissions, en équipant par exemple les navires de systèmes de lavage des fumées (les scrubbers), ou en remplaçant les fuels lourds par d'autres énergies, tel le Gaz Naturel Liquéfié ou le branchement à quai des navires, qui permet de supprimer totalement ces fumées.
28 ports dans le monde sont actuellement équipés de ce système de branchement électrique, dont 11 en Europe, notamment dans le Nord.
A Marseille, où le projet est à l'étude depuis 2017, le Grand port maritime de Marseille (GPMM) envisage de pouvoir brancher 2 navires de croisière à quai simultanément en 2025, comme le rappelait le président du directoire Hervé Martel en octobre dernier, lors du 2e Blue Maritime Summit.
Petite parenthèse : les ferries de la Méridionale et de Corsica Linea bénéficient déjà de ce système. La Méridionale a même installé un filtre à particules sur son navire amiral Le Piana en 2018, qui s'appuie sur une solution combinant la désulfuration à sec des gaz d’échappement et l’élimination des particules fines et ultra fines.
« La croisière est un modèle qui appartient au siècle dernier, alors plutôt que de trouver des solutions pour essayer de le sauver, il faut penser à la reconversion du secteur, indique Gwénaëlle Ménez pour Stop Croisières.
Le port de Marseille peut vivre autrement, et si des innovations doivent être apportées aux navires, mieux vaut que cela se fasse pour le fret ou les ferries, car à l'heure actuelle, la technique n’apporte pas les solutions adéquates pour les navires de croisières ».
Dans un rapport très étoffé, le collectif dresse la liste exhaustive de tous les « points noirs » de la croisière, s'appuyant sur moult études et articles.
Pour autant, dans la masse des études (basées sur des indicateurs différents) et des déclarations que l'on peut se procurer, difficile de savoir qui a raison, selon où l'on place le curseur...
Prenons l'exemple des émissions. En 2015, la presse relayait les résultats d'une étude et annonçait qu'un « navire de croisière à l'arrêt pollue autant qu'un million de voitures » en termes d'émission de particules fines et de dioxyde d'azote.
Des chiffres exagérés et non-fondés selon les défenseurs de la croisière, mais qui ont contribué au cruise bashing.
Depuis, armateurs, ports, collectivités locales renforcent leur communication pour démontrer à quel point ils œuvrent pour la réduction - et bientôt la disparation - de ces émissions, en équipant par exemple les navires de systèmes de lavage des fumées (les scrubbers), ou en remplaçant les fuels lourds par d'autres énergies, tel le Gaz Naturel Liquéfié ou le branchement à quai des navires, qui permet de supprimer totalement ces fumées.
28 ports dans le monde sont actuellement équipés de ce système de branchement électrique, dont 11 en Europe, notamment dans le Nord.
A Marseille, où le projet est à l'étude depuis 2017, le Grand port maritime de Marseille (GPMM) envisage de pouvoir brancher 2 navires de croisière à quai simultanément en 2025, comme le rappelait le président du directoire Hervé Martel en octobre dernier, lors du 2e Blue Maritime Summit.
Petite parenthèse : les ferries de la Méridionale et de Corsica Linea bénéficient déjà de ce système. La Méridionale a même installé un filtre à particules sur son navire amiral Le Piana en 2018, qui s'appuie sur une solution combinant la désulfuration à sec des gaz d’échappement et l’élimination des particules fines et ultra fines.
Le public doit-il financer une activité privée ?
Mais le branchement à quai, s'il permet l'élimination des émissions, nécessite la production d'une grande quantité d'énergie.
« Cela nécessite pour un navire de 5 000 à 6 000 passagers, 10 mégawatts par bateau contre 2 mégawatts pour des petits navires de 200 à 300 passagers, commente Jean-François Suhas. En comparaison, l’ensemble de la consommation de la ville de Marseille est de pratiquement 1000 mégawatts dans un mix énergétique où l’électricité ne représente que 30%, puisqu'il faut y ajouter le thermique avec la voiture, le chauffage, etc. »
A Marseille, pour fournir cette électricité, des panneaux solaires seront installés sur les toits de six bâtiments du Port, permettant d'obtenir une puissance de 9 mégawatts. « Quand il n'y aura pas de solaire, nous devrons switcher sur l'électricité de réseau et ce n'est pas juste appuyer sur un interrupteur, c'est un système compliqué à mettre en place », expliquait Hervé Martel lors du Blue Maritime Summit.
Autre difficulté de ce système : la conversion de puissance entre des bateaux de croisière équipés en 60 hertz alors que la France fonctionne en 50 hertz. « Il faut mettre en place des convertisseurs de fréquence qui coûtent cher, entre 5 M€ et 7 M€ par convertisseur (ou poste à quai) et qui sont longs à la construire », ajoute Jean-François Suhas.
Néanmoins, Marseille reste en avance sur les objectifs du « Green Deal Européen » qui exige le branchement à quai des navires entre 2030 et 2035. « Mais tout ceci n'empêchera pas le croisière bashing, puisqu'il est avant tout idéologique et politique, avant d'être une réalité technique et opérationnelle », commente le président du Club de la Croisière Marseille Provence.
Pour Stop Croisières, la subvention de 3 millions d’euros attribuée par la Région Sud au Grand Port maritime de Marseille pour l’installation de ces centrales photovoltaïques ne passe pas. « Encore une fois, de l'argent public vient pallier à des dégâts (pollutions de l'air, réchauffement climatique) causés par des entreprises privées », estime le collectif.
De son côté, Hervé Martel a rappelé que 50 M€ seront investis dans ce projet, qui constitue un véritable défi économique.
« Quand on regarde les coûts au global, on se rend compte que ce système coûte 3 à 4 fois plus cher que de produire de l'électricité à bord. Nous avons donc construit un modèle avec les armateurs et les collectivités : ces dernières nous accompagnent très fortement en amont pour subventionner les investissements et, pendant la durée du projet, ce sont les armateurs et leurs passagers qui financeront, au travers d'une surtaxe voyageurs, le coût d'exploitation des dispositifs, de sorte que tout le monde paye.
D'autres ports portent des modèles plus punitifs, de quotas, ce que nous avons voulu éviter, en trouvant les moyens d'une croissance durable et acceptable de l'activité au travers de cette contribution ».
« Cela nécessite pour un navire de 5 000 à 6 000 passagers, 10 mégawatts par bateau contre 2 mégawatts pour des petits navires de 200 à 300 passagers, commente Jean-François Suhas. En comparaison, l’ensemble de la consommation de la ville de Marseille est de pratiquement 1000 mégawatts dans un mix énergétique où l’électricité ne représente que 30%, puisqu'il faut y ajouter le thermique avec la voiture, le chauffage, etc. »
A Marseille, pour fournir cette électricité, des panneaux solaires seront installés sur les toits de six bâtiments du Port, permettant d'obtenir une puissance de 9 mégawatts. « Quand il n'y aura pas de solaire, nous devrons switcher sur l'électricité de réseau et ce n'est pas juste appuyer sur un interrupteur, c'est un système compliqué à mettre en place », expliquait Hervé Martel lors du Blue Maritime Summit.
Autre difficulté de ce système : la conversion de puissance entre des bateaux de croisière équipés en 60 hertz alors que la France fonctionne en 50 hertz. « Il faut mettre en place des convertisseurs de fréquence qui coûtent cher, entre 5 M€ et 7 M€ par convertisseur (ou poste à quai) et qui sont longs à la construire », ajoute Jean-François Suhas.
Néanmoins, Marseille reste en avance sur les objectifs du « Green Deal Européen » qui exige le branchement à quai des navires entre 2030 et 2035. « Mais tout ceci n'empêchera pas le croisière bashing, puisqu'il est avant tout idéologique et politique, avant d'être une réalité technique et opérationnelle », commente le président du Club de la Croisière Marseille Provence.
Pour Stop Croisières, la subvention de 3 millions d’euros attribuée par la Région Sud au Grand Port maritime de Marseille pour l’installation de ces centrales photovoltaïques ne passe pas. « Encore une fois, de l'argent public vient pallier à des dégâts (pollutions de l'air, réchauffement climatique) causés par des entreprises privées », estime le collectif.
De son côté, Hervé Martel a rappelé que 50 M€ seront investis dans ce projet, qui constitue un véritable défi économique.
« Quand on regarde les coûts au global, on se rend compte que ce système coûte 3 à 4 fois plus cher que de produire de l'électricité à bord. Nous avons donc construit un modèle avec les armateurs et les collectivités : ces dernières nous accompagnent très fortement en amont pour subventionner les investissements et, pendant la durée du projet, ce sont les armateurs et leurs passagers qui financeront, au travers d'une surtaxe voyageurs, le coût d'exploitation des dispositifs, de sorte que tout le monde paye.
D'autres ports portent des modèles plus punitifs, de quotas, ce que nous avons voulu éviter, en trouvant les moyens d'une croissance durable et acceptable de l'activité au travers de cette contribution ».
Cruise bashing : la bataille des chiffres
Pour rappel, d'ici 2026, 70% de la flotte mondiale de croisière sera connectable.
D'ici là, le collectif Stop Croisières envisage de mener une action collective en justice. Une double plainte devrait être déposée : l'une représentant les riverains du port de Marseille, pour mise en danger de la vie d'autrui et l'autre, qui représente le collectif Stop Croisières, porte sur la dégradation du littoral et des eaux. Pour l'heure, les avocats attendent encore des témoignages de riverains pour déposer la plainte.
« S'ils veulent porter plainte sur la santé, qu'ils le fassent !, s'exclame Jean-François Suhas. Au moins nous y verrons plus clair dans le mix de pollution que l'on a à Marseille et nous aurons peut-être, enfin, des vrais chiffres ».
Pour sa part, le Club de la Croisière se réjouit de la signature de deux conventions, l'une permettant d'étudier l’évolution des émissions atmosphériques des navires et l'autre la qualité de l'air (avec l’association AtmoSud).
« Je n'ai jamais contesté la qualité de travail d'Atmosud, mais ils n'avaient pas les bonnes données. Maintenant, nous allons avoir de vrais calculs et nous allons voir les changements », ajoute le président du club de la croisière.
Espérons effectivement que les changements permettront de débloquer le dialogue entre défenseurs et opposants à la croisière maritime...
A suivre demain : Cruise bashing : à quand une concertation et des actions globales ?
D'ici là, le collectif Stop Croisières envisage de mener une action collective en justice. Une double plainte devrait être déposée : l'une représentant les riverains du port de Marseille, pour mise en danger de la vie d'autrui et l'autre, qui représente le collectif Stop Croisières, porte sur la dégradation du littoral et des eaux. Pour l'heure, les avocats attendent encore des témoignages de riverains pour déposer la plainte.
« S'ils veulent porter plainte sur la santé, qu'ils le fassent !, s'exclame Jean-François Suhas. Au moins nous y verrons plus clair dans le mix de pollution que l'on a à Marseille et nous aurons peut-être, enfin, des vrais chiffres ».
Pour sa part, le Club de la Croisière se réjouit de la signature de deux conventions, l'une permettant d'étudier l’évolution des émissions atmosphériques des navires et l'autre la qualité de l'air (avec l’association AtmoSud).
« Je n'ai jamais contesté la qualité de travail d'Atmosud, mais ils n'avaient pas les bonnes données. Maintenant, nous allons avoir de vrais calculs et nous allons voir les changements », ajoute le président du club de la croisière.
Espérons effectivement que les changements permettront de débloquer le dialogue entre défenseurs et opposants à la croisière maritime...
A suivre demain : Cruise bashing : à quand une concertation et des actions globales ?
Publié par Anaïs Borios
