Transport : vers un enterrement de Premières Classes ? 🔑

La période est compliquée pour tout le monde et en particulier pour les compagnies aériennes.

Si le trafic est revenu en masse ces derniers mois grâce aux revenge travellers (que l’on ne présente plus), l’”avant de l’appareil”, lui, reste en déshérence.

La cabine avant ce sont les Premières, bien sûr, mais aussi les Business voir les Business Plus.

Or ce sont ces deux catégories (surtout la 2e) qui sont censées mettre du beurre dans les épinards des transporteurs.

Sauf que depuis la crise sanitaire et la désertion des Classes affaires par les hommes éponymes, Popey et Olive se font attendre pour doper les remplissages…

Pourquoi ? Parce que les hommes (et les femmes) d’affaires se déplacent moins qu’autrefois et que les politiques voyages des entreprises se font plus restrictives au fur et à mesure que les Business se travestissent en Premières.

En effet, peu à peu, les tour managers serrent les boulons et marketeurs et pricing planchent sur l’évolution et le coulissage voire l’intégration des différentes catégories.

Compte tenu du contexte, la tentation de la densification est de plus en plus forte. Vu l’espace contraint dans un appareil et le ratio espace/qualité/prix, il est évident que l'implantation d’une cabine Première ne se justifie que pour deux raisons : l’image de marque ou une clientèle et/ou un parcours ad hoc.

Si on ne dispose ni de l’un ni de l’autre, il est évident qu’on a tout intérêt à mettre le paquet sur l’amélioration (ou pas) de la business, afin d’éviter que les entreprises ne la désertent définitivement.

Quitte pour les cadres ravalés en Premium à mettre un ticket de leur poche leur permettant d’accéder à la catégorie au-dessus.

Car force est de reconnaître que malgré un siège plus confortable que l’éco, ces fauteuils dont l’inclinaison laisse à désirer, ne conviennent pas pour des vols long-courrier et des cadres censés arriver frais et pimpants à leur rendez-vous d’affaires…

Last but not least : l'accès au lounge n'est pas autorisé avec un billet de ce type.

Ce mix produit est devenu d’autant plus vital que les déplacements professionnels sont toujours aux abonnés absents par rapport à la période de 2019. Et qu’on prédit même qu’une fraction pourrait être définitivement perdue…

Au cours de la dernière décennie les transporteurs proposant une Première ont diminué drastiquement. On les compte désormais sur les doigts des deux mains et encore…

Aujourd’hui en dehors des majors (Air France-KLM, Lufthansa, British…) des compagnies du Golfe (Etihad, Emirates, Qatar…) et des asiatiques (Singapore, Cathay…), ce type de produit ne court pas les cockpit.

Mieux : même pour celles dont le flagship et le prestige en exigent la conservation, les axes desservis sont scrupuleusement sélectionnés pour préserver la recette.

En contrepartie, la Business se hausse de plus en plus du col chez beaucoup de transporteurs pour devenir une “petite” Première. Cela peut aller même jusqu’à la suite…

Concepteurs et fabricants rivalisent d’imagination pour proposer des espaces toujours plus (trop ?) privatifs, parfois au détriment de l’expérience client. Une bonne classe affaires c’est bien sûr un bon lit pour une nuit réparatrice, mais cela ne suffit pas.

Ce sont aussi les services au sol (lounge) et ensuite l’accueil, la qualité du repas, des vins et la prévenance et la convivialité de l’équipage, qui en font aussi partie intégrante. Le facteur humain est trop souvent négligé. J’en veux pour preuve qu’on peut voler sur la même compagnie, dans une classe identique, en ayant des feelings complètement opposés.

Avec la montée en puissance de la classe Affaires pour les raisons évoquées, seules les Compagnies disposant de moyens exceptionnels pour présenter des produits hors du commun tirent leur épingle du jeu. En effet, les clients exigent que le delta de prix (significatif) entre les deux catégories soit justifié.

Ce mouvement général, très classes, tire aujourd’hui vers le haut toutes les catégories. Car si les Premières sont assiégées et les Business pratiquent la politique de la chaise vide, la classe Eco pourrait tirer aussi la langue, rongée par le réchauffement climatique et le Flygskam (*).

Pour garder les passagers au chaud, les compagnies mises sous pression sur les questions environnementales, vont devoir de plus en plus consentir des efforts pour éviter l’hémorragie de leur clientèle affaires vers le rail .

Une tentation de plus en plus forte en ce qui concerne les vols courts et moyen-courriers et qui accompagne le développement du réseau européen à grande vitesse.

(*) Flygskam : honte de prendre l'avion