Air Caraïbes : de nouveaux avions et des destinations à venir ? 🔑

L'été a été compliqué pour les destinations françaises, qu'elles soient proches ou lointaines.

La Corse a connu une saison mitigée, voire en régression, comme c'est le cas depuis quelques années. De leur côté , les Antilles n'ont pas performé non plus. SElon nos informations, juillet et août n'ont pas été dans les standards habituels.

A l'image de ses concurrentes, Corsair et Air Austral, Air Caraïbes n'a pas réalisé un été tout feu tout flamme, même s'il reste positif.

"Entre les JO, les gens qui ont été réquisitionnés durant l'événement et les congés bonifiés... les flux affinitaires ont été affectés.


Dans le même temps, le prix moyen est en baisse sur toutes les routes, un phénomène que nous avions anticipé, puisque 2023 était l'année de la reprise.

Finalement, tous ces phénomènes ont impacté l'engagement sur les Antilles," déplore Christine Ourmières-Widener, la PDG d'Air Caraïbes.

Ce constat a aussi été dressé par la DGAC.

Le très fort repli tarifaire de juillet s'est poursuivit le mois suivant (-5,8%).

Fort heureusement, les réservations pour l'automne et l'hiver sont plus positives pour la compagnie du groupe Dubrueil.

"Globalement, les engagements sur l'hiver ont l'air assez dynamiques.

A fin septembre, nous commençons à bien voir les remplissages de novembre et décembre se dessiner. Et la baisse du prix des billets constatée ces dernières semaines sera au rendez-vous pour la haute saison hivernale.

Nous avions anticipé cela dans nos budgets, puis nous pouvons aussi agir sur notre taux de remplissage, donc ce ne sera pas un problème," estime la dirigeante qui fêtera bientôt son 1er anniversaire à la tête du groupe Dubreuil Aéro.

Cette baisse des tarifs s'inscrit aussi dans une période, où le cours du baril est plus favorable aux compagnies aériennes.

Malgré tout, cela ne suffira pas pour maintenir la reprise des vols vers Saint-Martin. En effet, après le battage médiatique du printemps dernier, l'état-major d'Air Caraïbes a rétropédalé.

"Tout le monde dit que nous avons annulé, sauf qu'on ne volait pas.

Nous avons décidé de ne pas lancer en décembre la réouverture du vol, tout simplement, parce que nous avions d'autres utilisations plus optimales de nos appareils.

Il est dommage que les gens ne retiennent pas plutôt la réflexion : ils ont annoncé quelque chose et ils sont capables de revenir sur leur décision.

Nous avons cette capacité d'autocritique," recadre Christine Ourmières-Widener.

Si les concurrents n'ont peut-être pas la même lecture, certains doivent être soulagés, comme Air Antilles qui relance son activité dans un contexte pas toujours évident.

Entre des équipes et des avions cloués au sol pendant 9 mois, l'image déplorable de la compagnie sur ses derniers mois d'exploitation et la méfiance des fournisseurs et après des années de gestion chaotique de l'ancien propriétaire.

Une respiration aussi pour Corsair.

"L'engagement sur les vols n'était pas terrible.

Face à nous, nous avons des compagnies qui sont présentes quotidiennement, ce qui n'était pas notre cas. A cela vous ajoutez des prix moyens en baisse... puis nous avons du potentiel sur certaines zones, où nous volons déjà, donc autant en profiter que de s'obstiner sur cette ligne."

Le projet est temporairement remisé au placard.

Sur le réseau régional, le premier ATR acquis récemment arrivera en octobre. Cela permettra de se séparer de l'appareil affrété.

"Nous sommes la seule compagnie à avoir autant de ressources aux Antilles, contrairement à certains qui s'identifient à ce territoire.

Nous employons des centaines de personnes aussi bien des pilotes que des mécanos et des navigants commerciaux. D'ailleurs nous recrutons," annonce-t-elle.

Outre des ATR, la compagnie du groupe Dubreuil devrait recevoir un nouvel A350-1000 mi-décembre. Un avion de 480 sièges, dont "l'innovation réside dans le fait que nous allons proposer 2 et non 3."

Cet appareil sera le dernier de la commande effectuée par Marc Rochet. Une réflexion sur "l'évolution de la flotte" sera prochainement menée, "nous sommes en train de rechercher des capacités," pour obtenir de nouveaux sièges d'ici fin 2026.

La croissance visée par l'entreprise se situe ente 4 et 6% par an.

Pour en revenir à l'A350-1000, la business affaires va disparaître pour densifier la premium économique.

"Nous ne délaissons pas la classe affaires, puisque nous avons toujours notre offre Madras. Après il est bien d'observer le paysage et de ne pas être tous sur le même segment.

Quand vous voyez le succès de French Bee qui a su prendre 26% de part de marché, sur la Réunion, où vous aviez déjà 3 opérateurs, cela démontre que nous sommes dans la bonne stratégie," se félicite la PDG du groupe.

Une compagnie qui face à une concurrence très agressive, d'acteurs comme Play ou Norse, a décidé de proposer un tarif... sans bagage.

Pour retrouver une place de choix sur les comparateurs de vols, French Bee a pris le parti de reprendre les codes de ses adversaires. D'autant que ces transporteurs, pour certains ressuscités pendant la crise sanitaire, sont terriblement offensifs au niveau tarifaire.

"Ils sont beaucoup plus agressifs que par le passé. Vous avez eu des paris -New York pour 99 euros, c'est une catastrophe," lâche la dirigeante.

D'autant que la situation financière de Norse est plus que délicate, même si récemment, elle a pu trouver un accord avec les prestataires de carte de paiement pour récupérer un peu de cash.

Ces derniers faisaient de la rétention d'argent, face au risque financier que représente la low cost scandinave.

Dans six mois, le transporteur antillais va desservir Montréal en proposant des tarifs inédits et disruptifs, nous dit-on. En attendant, les deux compagnies placées sous la direction de Christine Ourmières-Widener, avancent dans un écosystème terriblement fragilisé.

D'un côté Corsair joue sa survie à Bruxelles, où la nouvelle commissaire européenne à la Concurrence, l'écologiste Teresa Ribera devra statuer sur le plan de sauvetage défendu par les pouvoirs publics et le gouvernement français.

Dans l'océan Indien, Air Austral, en quête d'un remplaçant à Joseph Bréma, se débat avec ses problèmes opérationnels et financiers.

Le ciel français montre des signaux d'essoufflement.

"Ce n'est pas un problème de taille de marché ou critique, mais de gestion.

Il y a des compagnies qui gagnent de l'argent et d'autres qui en perdent, donc le sujet n'est pas celui des routes ou d'un trop petit nombre de clients.

Vous savez pour l'avoir vécu que l'une des pires choses qui puisse arriver à une compagnie c'est d'avoir comme actionnaire un gouvernement. Vous devez faire face à des décisions politiques et économiques et ça ne fait jamais bon ménage," analyse la patronne d'Air Caraïbes.

Une dirigeante qui rejoint la pensée de Marc Rochet. Pour l'ancien patron du groupe Dubreuil Aéro, une compagnie est un dinosaure qui avance avec son passif.

Pour être compétitif, il serait judicieux de recréer une nouvelle compagnie, tous les 20 ans, afin de ne pas supporter le poids des accords passés. C'est en partie le défaut de quelques acteurs hexagonaux.

"Une compagnie aérienne qui vieillit est une entreprise qui augmente de façon mécanique ses coûts, puisque vous avez tous les ans des NAO (*). Le secteur est très syndiqué.

La structure perd en agilité, elle est plus résistante au changement. Je le rejoins dans cette observation.

C'est la réflexion qui a conduit à la création de French Bee," conclut la dirigeante d'un groupe aérien qui semble avoir trouvé la bonne formule.

NAO (*) Négociations annuelles obligatoires.