Air France : dans les coulisses de la rénovation des cabines des Boeing 777- 300ER 🔑

Elles se sont fait désirer.

Attendues pour l’été 2022, ce n’est qu’en janvier 2023 que le premier Boeing 777- 300ER doté des toutes dernières cabines de voyage long-courrier d’Air France s’est envolé de Paris-Charles de Gaulle vers New York-JFK.

Depuis, le planning de réaménagement de ses 12 Boeing 777 de la flotte long-courrier d’Air France se poursuit pour permettre d’offrir progressivement plus de vols équipés de nouvelles cabines.

New York, Rio de Janeiro et Dakar sont les trois premières destinations qui en bénéficient actuellement pour ensuite élargir le réseau. Shanghai sera la quatrième destination.

Cinq avions sont prévus d’être modifiés dans les installations industrielles d’Air France sur la zone de maintenance d’Orly Nord, précisément au Hangar HN3 ou nous ont accueilli Jacques Montmayeur, Responsable des Chantiers Sud, VP Base Maintenance ORLY et Frederic Roi, Décideur opérationnel Chantiers sud Orly.

Les habits neufs de ces « triple 7 » répondent à un double objectif pour Air France : une montée en gamme et l'augmentation significativement de l'offre en sièges en classe premium.

Quelques mois avant l’épidémie du Covid, Ben Smith le PDG d’Air France – KLM avait confirmé dans un courrier aux salariés « faire clairement le choix d'orienter notre stratégie sur le segment "premium"». Un choix qui semble être le bon puisqu’au sortir de la crise, la Premium Economy d’Air France rencontre un grand succès auprès des passagers.

Véritable cash machine sur certaines routes pour la compagnie française, ces douze avions verront le nombre de sièges Premium Economy doubler dans leur nouvelle configuration.

Ainsi les cabines offriront une classe « affaires » avec 48 sièges, une Premium Economy qui passe de 24 à 48 sièges et une classe économique plus réduite, à 273 sièges.

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Nouveaux sièges, avec aussi un nouveau système de divertissements et une nouvelle harmonie dans la cabine et notamment l’intégration de l’hippocampe (« la crevette » comme on dit aussi), cher à Ben Smith et intégré dans les sièges et les parois.

i["C’est une affirmation de la marque. Le "grand patron" y est très attaché, mais c’est aussi notre cas. J’ai la crevette attachée en moi et nous sommes beaucoup à travailler dans cet esprit-là »] nous confiait Frederic Roi.

L’avion que nous visitons aujourd’hui, le F-GZNT est peint aux couleurs de l’alliance Skyteam, éclipsant quelque peu le logo AF.

« Le changement des sièges et de la configuration cabine sont associés ici à une visite de maintenance lourde. Un chantier qui va nécessiter une immobilisation de 7 semaines avec 13000 heures de main-d’œuvre pour les changements de sièges et 2000 pour la partie mécanique ». nous a précisé Jacques Montmayeur.

Changer les sièges et la configuration d’un avion comme le B777 sont une opération complexe.

Avant le chantier et très en amont, le département conception basé à Roissy va se mettre au travail en mode projet pour réaliser les plans et la certification. C’est un savoir-faire précis pour lequel Air France a reçu une approbation.

Cette phase se fait « main dans la main » avec le constructeur, Boeing en l’occurrence, ainsi que les fabricants de sièges et ceux qui fournissent les écrans et les divertissements à bord.

« L’avion que nous récupérons dans ce hangar est donc prêt à être modifié selon un programme approuvé et comprenant l’approvisionnement des pièces en temps et en heure » explique Jacques Montmayeur.

L’objectif est de finir l’ensemble des douze avions sur l’année 2023. Un vrai défi pour les équipes d’Air France, car pour pouvoir bien dérouler les chantiers, il est important d’avoir toutes les pièces en temps et en heure.

b[Or la période post-covid rend plus difficile « la supply chain », l’approvisionnement de l’ensemble des pièces nécessaires. C’est un problème au niveau mondial avec encore cette année quelques complications. ]b

Vidés de ses sièges, cloisons nues et démontées pour pouvoir refaire passer le câblage, les 350 mètres carrés du Boeing sont investis par une armée de mécaniciens.

On a quelquefois l’impression d’une fourmilière, mais chacun à une tâche précise à effectuer grâce à une « carte de travail ».

Ce sont des mécaniciens aéronautiques avec des spécialités et des compétences différentes et particulières comme la structure, les composites ou l’électricité.

Chacun d’eux se voit remettre avant chaque vacation, la clé d’une boite à outils dont ils sont responsables. Un inventaire des outils, tous numérotés, doit être fait avant et après.

Comme lors d’une opération chirurgicale, on veut être sûr qu’aucun instrument n’a été oublié quelque part dans les entrailles du géant.

Avec aussi des assistants de maintenance chargés d’amener le matériel aux techniciens, l’analogie avec une salle d’opération à cœur ouvert est tentante.

L’opération est longue et durera plusieurs semaines, de jour comme de nuit avec des équipes qui tournent en 3/8.

« On ne peut pas avoir une coactivité trop forte » précise Frederic Roi. « dans la cabine il est difficile de mettre 100 personnes en même temps ».

Il faut donc bien ordonnancer les tâches et le quota d’heures en définissant un chemin critique et en prenant en compte les contraintes. Celles par exemple qui limitent le rythme des tests électriques qui ne peuvent se faire que depuis le poste de pilotage et les uns après les autres.

Même avec une organisation précise et bien rodée, des impondérables peuvent toujours ralentir les travaux.
« On en tient compte dans la prévision de remise en service de l’avion pour ne pas vendre du rêve à nos commerciaux » expliquent Frederic Roi et Jacques Montmayeur.

Cependant, au fur et à mesure que la date prévue de remise en service de l’avion se rapproche, il faut savoir gérer la pression. « Une certaine charge mentale « comme l’appellent pudiquement les responsables du chantier.

Dans l’avion, tout semble cependant aller bon train. Nous assistons à la pose du premier siège business.

Poser un siège comme celui-ci dans un 777 cela veut dire le fixer au sol, le câbler et poser également les cloisons coulissantes.

Un travail d’une grande précision qui va prendre environ une heure. Trois personnes vont intervenir, celui qui va monter le siège sur le rail, celui qui va le vérifier et le contrôleur qui valide la bonne valeur du torquage, une opération pour contrôler la conformité du serrage et de la fixation au plancher de tous les éléments.

Une rigueur qui fait se mettre ces techniciens bien souvent à quatre pattes sur le plancher, plans et instructions de montage en main pour vérifier au millimètre près la bonne réalisation des travaux.

Même méticulosité pour l’ensemble des 369 sièges de cette nouvelle cabine, mais aussi pour les racks à bagages, les meubles, les cloisons, les offices, les 350 m² carrés de moquette et les 5 kilomètres de câbles.

Autre mission des équipes techniques : limiter le poids de l’avion. Même si dans sa version finale le nombre de sièges diminue à bord (369 places contre 381 auparavant), la densification des classes Business et Premium Economy avec des sièges plus volumineux a tendance à alourdir l’appareil.

Là aussi, grâce à un travail méticuleux pour retirer tout ce qui peut l’être et aussi des matériaux toujours plus légers à robustesse égale, la prise de poids se limitera à 500 kilos pour cet avion qui avoisine les 300 tonnes.

Le chantier du F-GZNT prendra fin d’ici une quinzaine de jours avec une toute nouvelle cabine. Moonlighting, concept « cocon », intimité, grand écran... sont les tendances du moment. Mais déjà, les services de marketing sont à l’écoute des retours clients pour préparer et anticiper les prochaines évolutions.

b["Nous partons pour 5 années à l’issue desquelles nous devrons encore faire évoluer nos cabines"]b nous précise Jacques Montmayeur.

D’ici là les chantiers de transformation des appareils vont se succéder tout au long de l’année. « Et on embauche ! » ajoute Jacques Montmayeur. « Principalement des apprentis, notre levier de recrutement numéro un ».