Amelia, la petite française qui veut voler propre dès 2026 🔑

Un an après une première rencontre, nous sommes retournés nous entretenir avec les équipes de la petite compagnie régionale française pour faire le point sur l’avancement du projet de vols « zéro émission ».

Les choses avancent significativement, surtout après un premier vol très prometteur effectué aux États-Unis en mars dernier avec un appareil similaire à l’ATR 72 qu’Amélia veut mettre en service dans les années qui viennent.

Initié au départ par Solenne Regourd, Chef de projet Amelia Green, le projet est désormais sous la responsabilité d’Adrien Chabot, jeune ingénieur ayant intégré la compagnie il y a peu de temps après une solide expérience obtenue chez le motoriste Safran.

TourMaG : Vous êtes le nouveau directeur de l’innovation chez Amélia. Quand êtes-vous arrivé dans l’entreprise ?

Adrien Chabot : Je suis arrivé le 1er janvier dernier et j’ai donc pris la direction de l’innovation et du développement durable et ce projet « Amélia green » qui regroupe toutes les initiatives pour atteindre l’objectif « fly net zero »

TourMaG : Ce type de poste devenait aussi une nécessité au sein d’Amélia ?

Adrien Chabot :]b Oui, complètement. C’était déjà dans les habitudes de la compagnie de trouver ou l’on pouvait s’améliorer et notamment sur l’environnemental. Avec un partenariat de cette ampleur et en étant précurseur et client de lancement de ce projet c’est une nécessité.

TourMaG : Vous êtes donc client de lancement sur ce projet ?

Adrien Chabot : Oui nous le somme pour l’Europe. Aux États-Unis c’est une autre compagnie régionale : Connect Airlines.

TourMaG : Pouvez-vous nous rappeler le principe de cette nouvelle propulsion qui équipera vos avions ATR 72 ?

Adrien Chabot : Nous allons nous servir de l’hydrogène pour alimenter une pile à combustible. Cette pile va générer de l’électricité qui alimentera le moteur électrique. La propulsion en tant que telle de la machine est donc à 100% électrique. Il n’y a pas de combustion comme on peut avoir dans un moteur classique.

C’est donc un projet différent de celui par exemple que va développer Airbus où là, il s’agit véritablement de combustion d’hydrogène, c’est-à-dire de mettre de l’hydrogène (gazeux) comme on mettrait du kérosène dans une turbomachine.

Et donc la différence c’est que si on brule de l’hydrogène et de l’air, on retrouve donc ensuite des produits de type oxyde d’azote qu’on retrouve quand on brule du kérosène. C’est un peu moins propre que ce que nous faisons nous avec cette solution qui est d’utiliser de l’hydrogène pour alimenter une pile qui alimentera un moteur électrique. Le seul rejet que l’on a ce n’est vraiment que de l’eau.

TourMaG : Et vous tiendrez la date de 2025 pour mettre en place cette solution ?

Adrien Chabot : Notre objectif avec notre partenaire Universal Hydrogen est une certification américaine dans un premier temps avec leur compagnie partenaire aux États-Unis Connect Airlines à la fin de 2025. Et début 2026, nous visons la certification européenne nous permettant une entrée en service à cette date.

TourMaG : Vous n’êtes pas le directeur des programmes, cependant, est-ce qu’on peut déjà savoir sur quelles lignes, ces avions totalement propres pourraient entrer en service ?

Adrien Chabot : C’est ouvert, il y aura bien sûr des limites opérationnelles en ce qui concerne le rayon d’action limité à environ 1000 kilomètres. Il nous faut étudier des routes régulières entre deux terrains où il nous sera possible d’assurer, sur ces deux terrains, l’approvisionnement en hydrogène. On ne pourra pas faire dès le début une exploitation « type Ryanair » permettant de voler partout de point à point.

bNotre habitude également est de privilégier des lignes permettant le désenclavement du territoire. Des lignes comme par exemple [Paris - Rodez que nous assurons aujourd’hui. Sans passer par Amélia c’est très compliqué* aujourd’hui pour relier ces deux villes.]b C’est donc typiquement une ligne comme celle-là qui peut se prêter à l’exercice.

TourMaG : Et sur des lignes qui ne sont plus accessibles à l’avion dans le cadre de la loi climat, je pense notamment à Bordeaux - Orly, ne seriez-vous pas tenté ?

Adrien Chabot : De manière un peu provocatrice, nous pourrions effectivement aller chercher ces lignes-là, cependant il faut prendre en compte l’offre et la demande et étudier s’il existe toujours un marché. Mais de façon plus générale, si on arrive avec une solution « zéro émission » comme notre projet avec l’ATR 72 nous n’aurions pas de raisons de nous contraindre au cadre prévu.

A priori nous aurions le droit de rentrer en compétition avec le train et s’il y a de la demande, pourquoi pas ?

TourMaG : Vous serez donc les premiers en France et même en Europe à offrir une solution en avion avec zéro émission ?

b[Adrien Chabot : oui avec une machine de cette taille-là nous devrions être les premiers.

TourMaG : Est ce que d’autres compagnies comme Chalair par exemple regardent ces solutions ou êtes-vous vraiment des défricheurs ?

b[Adrien Chabot : Oui je pense que nous sommes des défricheurs. Nous sommes en avance ou au pire au même niveau que nos collègues scandinaves qui eux sont très sensibles à ces problématiques.

TourMaG : Des avions de 50 places « zéro émission » pouvant voler d’ici 3 ans en France c’est quand même un évènement et une très bonne nouvelle. Or ces évolutions importantes semblent ne pas avoir beaucoup d’écho actuellement. Partagez-vous cette impression ?

Adrien Chabot : Oui, un peu et c’est pour ça que vous êtes là. On entend beaucoup les poids lourds de l’industrie qui travaillent sur ces sujets qui sont d’ailleurs très intéressants et nécessaires.

Sur des solutions un peu plus intermédiaires comme celle sur laquelle nous travaillons et qui va arriver très tôt avec des compagnies aériennes moins visibles, nous devons communiquer de plus en plus.

Ce qui est important aussi, ce sont les avancées significatives. Avec ce premier vol à Moses Lake, aux États-Unis où un avion régional de 40 places équipé d'un moteur à hydrogène avec pile à combustible vient d’effectuer un vol « 0 émission de CO2 » c’est une pierre assez fondatrice de ce qui est en train de se passer

TourMaG : Vous étiez sur place ?

Adrien Chabot : Oui nous étions sur place et nous avons échangé avec les équipes. C’est vrai que nous avons senti que quelque chose se passait. Un petit bout de l’histoire de l’aviation. Cela avance sérieusement et il faut communiquer à ce sujet.

Universal Hydrogen est une petite entreprise, Amélia est une entreprise très ancienne, mais peu connue du grand public. Nous avons besoin de gagner en notoriété, mais nous voyons que ce projet attire de plus en plus d’industriels, de médias. La tendance est bonne.

Il faudra également voir les politiques. Évoquer un des gros sujets : comment accompagner au mieux les compagnies aériennes vers la décarbonation.

TourMaG : Concernant les infrastructures aéroportuaires nécessaires, comment cela va t-il fonctionner ? C’est un véhicule qui amène à l’avion des réservoirs amovibles des "capsules d’hydrogène". C’est relativement simple ?

Adrien Chabot : Oui et c’est aussi cela qui nous a intéressés avec Universal Hydrogen. C’est ce système novateur. Chaque fois qu’on pense « hydrogène » on pense tout de suite à des problèmes de stockage.

La solution proposée par Universal Hydrogen d’avoir ces capsules c’est très intéressant. Elles pourront être tout simplement acheminées à l’avion par des véhicules et nous utiliserons pour cela du matériel qui existe déjà sur les aéroports tels que les engins permettant de transporter vers l’avion les containers à bagages.

TourMag : Lors de mon dernier entretien avec Pierre Farjounel, Directeur Europe d’Universal Hydrogen, celui-ci parlait des SAF comme une phase nécessaire de transition en attendant que la filière hydrogène se structure. Cependant , des avions comme ceux qui viennent de rentrer dans votre flotte, les Airbus A320 / A319, ce n’est pas demain la veille qu’ils voleront à l’hydrogène ?

Adrien Chabot : Non bien sûr. En ce qui nous concerne les SAF c’est quelque chose qu’il faut regarder.

Effectivement sur des avions comme nos Airbus, ce ne sont pas des machines qu’on imagine faire voler avec de l’hydrogène en tout cas, pas dans un futur proche. Cela va être compliqué.

Ce qui est intéressant quand même c’est que la piste souvent privilégiée pour les SAF sur le long terme ce sont les carburants de synthèse qui seront produits à partir de l’hydrogène. Il y a donc toujours un tronc commun qui est l’hydrogène.

Nous concernant, et en étant opérateur régional avec des distances relativement courtes et des avions de petites capacités, cela nous permet d’avoir des solutions immédiates avec l’hydrogène qu’on ne retrouve pas sur des segments plus gros. Nous pourrons donc vraiment faire la différence avec nos ATR 72 qui seront sur du zéro émission.

Maintenant que ce projet avec Universal Hydrogen et nos ATR est bien avancé il faut également s’occuper du reste de la flotte les Embraer 145 et notre flotte Airbus qui vient de doubler (un deuxième Airbus vient de rentrer dans la flotte d’Amélia ndlr) et pour ces avions le SAF est évidement une piste très prometteuse et sur laquelle nous travaillons aussi. Pour ces types d’appareil, les SAF sont la solution.

TourMaG : Vous évoquiez également et toujours concernant de meilleures pratiques environnementales, l’optimisation de vos opérations à travers la solution développée par Thales "Flight Footprint". Pouvez-vous nous en dire un mot ?

Adrien Chabot : Oui c’est une autre piste d’amélioration que nous développons. C’est de l’optimisation de trajectoire. Thalès a lancé cette solution il y a deux ans et l’objectif est d’avoir des trajectoires optimisées pour réduire à court terme l’impact des opérations de la compagnie qu’il s’agisse des émissions de CO2, d’oxydes d’azote ou de trainées de condensation.

TourMaG : Vous avez évoqué les Airbus. Après un A319, Amélia vient de faire rentrer dans sa flotte un deuxième Airbus, un A320. A quelles routes sont destinées ces machines ?

Adrien Chabot : Aujourd’hui concernant ces avions nous sommes plutôt sur de l’affrètement. Notre A320 vole en ACMI (contrat de location de l’avion avec équipages, entretien et assurance) c’est-à-dire qu’il opère pour d’autres compagnies aériennes.

Nous avions de la demande sur ce type de contrat en général de longue durée. Nous pouvons également proposer ces machines sur des affrètements ponctuels, du charter pour tout type de vol.

* horaires Paris – Rodez constatés sur site SNCF : entre 7h22 et 08h20 de voyage.