La compagnie française Amelia vise l'avion "Zéro émission" pour 2025 en nouant un partenariat avec Universal Hydrogen - DR
TourMaG.com - On parle maintenant de propulsion à hydrogène pour certains appareils dès 2025 . Quel en est le principe et à quoi est dû cette accélération ?
Pierre Farjounel : L’accélération vient du fait que l’on ne crée pas un nouvel avion et c’est une différence par rapport à de nombreuses mises sur le marché d’avions à hydrogène dont vous entendez parler à l’horizon 2035-2040.
Nous ne créons donc pas un avion, nous en prenons un existant et nous allons le modifier pour le faire fonctionner avec de l’hydrogène qui va permettre une motorisation 100% électrique.
TourMaG.com - Pouvez-vous expliquer le plus simplement possible le dispositif ?
Pierre Farjounel : Nous allons remplacer la chaine propulsive (les moteurs) qui consomme du Kérosène par des capsules d’hydrogène liquéfié qui vont alimenter une pile à combustible. Cette pile va convertir l’hydrogène en électricité pour alimenter un moteur électrique.
Mais pour simplifier et faire une analogie avec une machine type « Nespresso », cela ne sert à rien de fabriquer des capsules si on n’a pas la machine. Nous avons donc également construit le moteur même si à terme ce n’est pas notre cœur de métier.
Nous sommes des distributeurs et logisticiens de l'hydrogène.
TourMaG.com - Actuellement ce « kit » ne peut qu’alimenter des avions régionaux de type ATR.42 600. Combien y a-t-il d’appareils de ce type au sein de la flotte Amélia ?
Solenne Regourd : Nous disposons de 3 appareils de ce type.
TourMaG.com - Pourrez-vous décliner cette solution sur des avions plus gros ?
Pierre Farjounel : La solution de distribution d’hydrogène dans des capsules est largement réplicable sur des appareils plus gros.
Le frein c’est la puissance des moteurs électriques. Pour propulser un ATR, vous avez besoin d’une puissance de 2.2 mégawatt. Pour des avions plus gros, vous aurez besoin d’une puissance entre 15 et 20 mégawatt ce qui, compte tenu des technologies actuelles n’est pas gérable.
TourMaG.com - Ces capsules simplifient-elles l’aménagement d’infrastructures dédiées à l’hydrogène sur les aéroports ?
Pierre Farjounel : Absolument. Le modèle que nous proposons évite de générer des infrastructures additionnelles lourdes autour de l’aéroport. Nos capsules peuvent être acheminées de façon classique.
TourMaG.com - Pour être concret, de combien de capsules a besoin un ATR pour faire un aller-retour sur le réseau Amélia ?
Solenne Regourd : Dans un avion de type ATR nous allons mettre entre 6 et 8 modules et chaque module contient 2 capsules.
Cet emport permet de couvrir pratiquement n’importe quelle route dans le rayon d’action d’un ATR 42-600. Si je prends un exemple pour Amélia, un aller-retour Clermont Ferrand - Paris, il pourra s’opérer sur un module.
Pierre Farjounel : L’accélération vient du fait que l’on ne crée pas un nouvel avion et c’est une différence par rapport à de nombreuses mises sur le marché d’avions à hydrogène dont vous entendez parler à l’horizon 2035-2040.
Nous ne créons donc pas un avion, nous en prenons un existant et nous allons le modifier pour le faire fonctionner avec de l’hydrogène qui va permettre une motorisation 100% électrique.
TourMaG.com - Pouvez-vous expliquer le plus simplement possible le dispositif ?
Pierre Farjounel : Nous allons remplacer la chaine propulsive (les moteurs) qui consomme du Kérosène par des capsules d’hydrogène liquéfié qui vont alimenter une pile à combustible. Cette pile va convertir l’hydrogène en électricité pour alimenter un moteur électrique.
Mais pour simplifier et faire une analogie avec une machine type « Nespresso », cela ne sert à rien de fabriquer des capsules si on n’a pas la machine. Nous avons donc également construit le moteur même si à terme ce n’est pas notre cœur de métier.
Nous sommes des distributeurs et logisticiens de l'hydrogène.
TourMaG.com - Actuellement ce « kit » ne peut qu’alimenter des avions régionaux de type ATR.42 600. Combien y a-t-il d’appareils de ce type au sein de la flotte Amélia ?
Solenne Regourd : Nous disposons de 3 appareils de ce type.
TourMaG.com - Pourrez-vous décliner cette solution sur des avions plus gros ?
Pierre Farjounel : La solution de distribution d’hydrogène dans des capsules est largement réplicable sur des appareils plus gros.
Le frein c’est la puissance des moteurs électriques. Pour propulser un ATR, vous avez besoin d’une puissance de 2.2 mégawatt. Pour des avions plus gros, vous aurez besoin d’une puissance entre 15 et 20 mégawatt ce qui, compte tenu des technologies actuelles n’est pas gérable.
TourMaG.com - Ces capsules simplifient-elles l’aménagement d’infrastructures dédiées à l’hydrogène sur les aéroports ?
Pierre Farjounel : Absolument. Le modèle que nous proposons évite de générer des infrastructures additionnelles lourdes autour de l’aéroport. Nos capsules peuvent être acheminées de façon classique.
TourMaG.com - Pour être concret, de combien de capsules a besoin un ATR pour faire un aller-retour sur le réseau Amélia ?
Solenne Regourd : Dans un avion de type ATR nous allons mettre entre 6 et 8 modules et chaque module contient 2 capsules.
Cet emport permet de couvrir pratiquement n’importe quelle route dans le rayon d’action d’un ATR 42-600. Si je prends un exemple pour Amélia, un aller-retour Clermont Ferrand - Paris, il pourra s’opérer sur un module.
Le SAF n'est pas une solution à très long terme
Pierre Farjounel, Directeur Europe d’Universal Hydrogen
TourMaG.com - L’avionneur ATR a récemment annoncé qu’il allait équiper ses appareils des nouveaux moteurs Pratt & Whitney 127 XT d’un rendement supérieur et surtout capables de voler avec des biocarburants, les fameux « SAF » (Sustainable Aviation Fuel). N’êtes-vous pas en concurrence avec ce motoriste ?
Pierre Farjounel : Nous ne pensons pas être en concurrence avec le SAF qui nous semble n'être qu' une phase nécessaire de transition en attendant que la filière hydrogène se structure.
Nous sommes je crois tous persuadés que le SAF n’est pas une solution à très long terme et qui ne permettra pas de respecter l’engagement de zéro émissions pris au niveau mondial.
Nous sommes persuadés que l’hydrogène est la seule solution à terme et que le SAF aura vocation a être remplacé.
Solenne Regourd : Nous sommes tout à fait d’accord avec cette analyse. Pour nous, le SAF est transitoire. C’est une solution facile à mettre en place car nos moteurs peuvent déjà fonctionner avec mais cela ne relève pas à terme le challenge de zéro émissions.
TourMaG.com - Combien de temps faut-il immobiliser un appareil pour installer votre dispositif.
Pierre Farjounel : C’est de l’ordre de quelques semaines, comme une re-motorisation d’un appareil.
Avec ces avions, l'interdiction liée à la loi climat n'a plus lieu d'être
Solenne Regourd, Chef de projet Amélia Green
TourMaG.com - Quelle vont être les autres initiatives prises par Amelia pour le reste de la flotte ? Comment devenir plus vertueux pour répondre aux demandes des passagers ?
Solenne Regourd : Effectivement nous avons des demandes de la part de nos passagers. Je dois dire que lorsque nous avons fait nos dernières annonces sur le sujet, nous avons eu énormément d’échos positifs. Cela nous a beaucoup encouragés à penser que nous sommes dans la bonne direction.
Nous avons une véritable stratégie environnementale avec plusieurs actions. La plus importante est ce partenariat avec Universal Hydogen, mais d’autres initiatives vont venir se rajouter comme le SAF que nous avons évoqué et que nous allons utiliser pour nos jets, ainsi que des solutions d’optimisation de temps de parcours sur nos lignes.
Nous souhaitons nous engager à 100% dans cette transition.
TourMaG.com - Avec ces appareils qui "voleront verts" dans les toutes prochaines années, n’avez-vous pas envie de contester le monopole du train tel que la France veut l’imposer sur certaines lignes ?
Solenne Regourd : Effectivement c’est une très bonne question et cela rebat toutes les cartes…
A l’origine de la loi (la loi Climat et Résilience prévue d’entrée en vigueur en mars prochain NDLR) il y a la lutte contre la pollution mais avec ces nouveaux appareils, l’interdiction n’aura plus lieu d’être et pour nous la discussion doit être rouverte et cela nous ouvre aussi de nouvelles opportunités.
Par exemple s’il est plus « vert » et pas forcement plus cher de faire « un saut de puce » entre deux villes avec un avion à l’hydrogène et électrique, nous pensons que les lignes qui existaient dans les années soixante mais rendues désuètes par le train et la voiture pourraient rouvrir.
Nous pourrions donc effectivement revenir sur la loi climat mais aussi ouvrir un marché beaucoup plus grand avec des déplacements beaucoup plus vertueux.
Solenne Regourd : Effectivement nous avons des demandes de la part de nos passagers. Je dois dire que lorsque nous avons fait nos dernières annonces sur le sujet, nous avons eu énormément d’échos positifs. Cela nous a beaucoup encouragés à penser que nous sommes dans la bonne direction.
Nous avons une véritable stratégie environnementale avec plusieurs actions. La plus importante est ce partenariat avec Universal Hydogen, mais d’autres initiatives vont venir se rajouter comme le SAF que nous avons évoqué et que nous allons utiliser pour nos jets, ainsi que des solutions d’optimisation de temps de parcours sur nos lignes.
Nous souhaitons nous engager à 100% dans cette transition.
TourMaG.com - Avec ces appareils qui "voleront verts" dans les toutes prochaines années, n’avez-vous pas envie de contester le monopole du train tel que la France veut l’imposer sur certaines lignes ?
Solenne Regourd : Effectivement c’est une très bonne question et cela rebat toutes les cartes…
A l’origine de la loi (la loi Climat et Résilience prévue d’entrée en vigueur en mars prochain NDLR) il y a la lutte contre la pollution mais avec ces nouveaux appareils, l’interdiction n’aura plus lieu d’être et pour nous la discussion doit être rouverte et cela nous ouvre aussi de nouvelles opportunités.
Par exemple s’il est plus « vert » et pas forcement plus cher de faire « un saut de puce » entre deux villes avec un avion à l’hydrogène et électrique, nous pensons que les lignes qui existaient dans les années soixante mais rendues désuètes par le train et la voiture pourraient rouvrir.
Nous pourrions donc effectivement revenir sur la loi climat mais aussi ouvrir un marché beaucoup plus grand avec des déplacements beaucoup plus vertueux.
Des billets plus chers ?
TourMaG.com - Ces transformations et ces nouvelles sources de propulsion vont-elles rendre le prix du billet plus cher ?
Solenne Regourd : Non. Dans notre équation économique, notre but est de ne pas acheter l’hydrogène plus cher que le kérosène.
Pierre Farjounel : Il faut introduire un critère de temporalité.
A l’instant T ou on se parle, il est vrai que l’hydrogène coute plus cher mais nous pensons qu’à terme l’hydrogène coutera moins cher que le kérosène.
C’est une nouvelle filière qui se créé actuellement et il faut l’encourager. Au départ, les volumes ne seront pas suffisamment importants et il faudra envisager des aides d’État.
Le fait de voler "zéro émission’’ en vaut largement la chandelle. Pour être tout à fait clair nous sommes persuadés qu’en 2025 nous sommes capables d’avoir des prix de l’hydrogène compétitifs avec le kérosène.
Nous considérons que ce qui est en train de se passer est très positif. Nous sommes moteur avec Amélia de la création d’une filière ultra stratégique pour l’avenir de l’ économie, du tourisme et plus largement pour la société. On doit en être fier et nous sommes ravis de travailler avec Amelia sur ce projet.
Solenne Regourd : Non. Dans notre équation économique, notre but est de ne pas acheter l’hydrogène plus cher que le kérosène.
Pierre Farjounel : Il faut introduire un critère de temporalité.
A l’instant T ou on se parle, il est vrai que l’hydrogène coute plus cher mais nous pensons qu’à terme l’hydrogène coutera moins cher que le kérosène.
C’est une nouvelle filière qui se créé actuellement et il faut l’encourager. Au départ, les volumes ne seront pas suffisamment importants et il faudra envisager des aides d’État.
Le fait de voler "zéro émission’’ en vaut largement la chandelle. Pour être tout à fait clair nous sommes persuadés qu’en 2025 nous sommes capables d’avoir des prix de l’hydrogène compétitifs avec le kérosène.
Nous considérons que ce qui est en train de se passer est très positif. Nous sommes moteur avec Amélia de la création d’une filière ultra stratégique pour l’avenir de l’ économie, du tourisme et plus largement pour la société. On doit en être fier et nous sommes ravis de travailler avec Amelia sur ce projet.
Autres articles
A propos d’Universal Hydrogen :
Fondée au début de 2020 par un groupe d'ingénieurs et d'innovateurs expérimentés, Universal Hydrogen fait des vols commerciaux à l’hydrogène une réalité à court terme. La compagnie adopte une approche flexible, évolutive et peu gourmande en capitaux pour développer, autour de ses capsules d’hydrogène modulaires, une chaîne logistique complète s’appuyant sur le réseau de fret existant pour approvisionner les aéroports du monde entier depuis les sites de production d’hydrogène vert. Afin d’accélérer l’adoption de l’hydrogène, Universal Hydrogen développe des kits de conversion des avions régionaux avec des piles à combustibles utilisant ses capsules modulaires.
A propos d’Amélia
Amelia (groupe Regourd Aviation) est un groupe aéronautique français.
Sa flotte est composée de 19 appareils, répond aux besoins de ses différentes activités internationales : lignes régulières sous son pavillon ou pour le compte de grandes compagnies européennes, fret aérien, rotation du personnel, évacuations sanitaires et vols charters. Amelia International assure actuellement des vols quotidiens pour le compte d’Air France vers Paris, Aurillac, Tarbes-Lourdes et Castres. En janvier 2020, le groupe a lancé son propre réseau avec les lignes de Rodez-Orly et Clermont-Ferrand-Orly, et avec une nouvelle ligne en 2022, Brive – Paris Orly. En 2019, le groupe a transporté plus de 280 000 passagers et desservi 500 destinations
Fondée au début de 2020 par un groupe d'ingénieurs et d'innovateurs expérimentés, Universal Hydrogen fait des vols commerciaux à l’hydrogène une réalité à court terme. La compagnie adopte une approche flexible, évolutive et peu gourmande en capitaux pour développer, autour de ses capsules d’hydrogène modulaires, une chaîne logistique complète s’appuyant sur le réseau de fret existant pour approvisionner les aéroports du monde entier depuis les sites de production d’hydrogène vert. Afin d’accélérer l’adoption de l’hydrogène, Universal Hydrogen développe des kits de conversion des avions régionaux avec des piles à combustibles utilisant ses capsules modulaires.
A propos d’Amélia
Amelia (groupe Regourd Aviation) est un groupe aéronautique français.
Sa flotte est composée de 19 appareils, répond aux besoins de ses différentes activités internationales : lignes régulières sous son pavillon ou pour le compte de grandes compagnies européennes, fret aérien, rotation du personnel, évacuations sanitaires et vols charters. Amelia International assure actuellement des vols quotidiens pour le compte d’Air France vers Paris, Aurillac, Tarbes-Lourdes et Castres. En janvier 2020, le groupe a lancé son propre réseau avec les lignes de Rodez-Orly et Clermont-Ferrand-Orly, et avec une nouvelle ligne en 2022, Brive – Paris Orly. En 2019, le groupe a transporté plus de 280 000 passagers et desservi 500 destinations
