Ciel unique : l'Europe du transport aérien sous le feu des critiques 🔑

Quand deux « grandes gueules » irlandaises s’unissent pour tomber à bras raccourci sur la Commission européenne et son projet de ciel unique européen, ont peut-être assuré d’un langage plutôt fleuri et cash.

« On a mis du rouge à lèvres à un cochon », aboyait Michael O’Leary, le patron de Ryanair tandis que Willie Walsh, le Président de IATA dénonçait dans un communiqué au vitriol « un projet d’accord crasseux, ne créant que des emplois inutiles soutenus par l’élite politique européenne. »

Avec eux, c’est l’ensemble des patrons de compagnies aériennes qui ont exprimé leurs franches réserves quant au projet SES 2 (Single European Sky, ciel unique Européen) qui vient après le SES 1.

Un projet qui, au fur et à mesure des textes votés, se construit, mais bien trop lentement.

L’objectif de consolider la gestion du contrôle aérien, de permettre des mouvements d’avions plus fluides n’est pas atteint depuis 1999, date à laquelle remonte le projet.

En cette année électorale décisive pour l’Union européenne, les dirigeants des compagnies européennes relayés aussi par IATA ont voulu se faire entendre sur les insuffisances et les lenteurs européennes.

Leur association A4E (Airlines for Europe) tenait son assemblée générale la semaine dernière à Bruxelles.

Un rare moment d’unité entre des patrons qui se mènent une concurrence acharnée.

Prêt de l’État indument touché, concurrence déloyale, subventions illégitimes... Ben Smith,Carsten Spohr ou encore Michael O’Leary ont mis leur querelle en sourdine pour quelques heures.

Quels sont les sujets qui, aux yeux des dirigeants des compagnies aériennes prennent du retard et ne font pas l’objet de décisions efficaces ?

Il y a d’abord cette impossibilité à trouver un accord global pour une gestion centralisée du contrôle aérien, faciliter son déploiement dans une seule entité, pouvant notamment fournir des itinéraires plus directs et gérés plus simplement.

Aujourd’hui, un vol entre Athènes et Londres implique presque une dizaine d’espaces aériens différents ayant chacun son ATC (centre de contrôle) pour contrôler la trajectoire de l’avion.

Sur ce vol, le pilote peut demander un raccourci, mais il doit être approuvé par les contrôleurs ATC. C'est pourquoi un vol direct n'est généralement possible que dans un seul espace aérien, où les contrôleurs ATC ont une visibilité et un contrôle complets.

Mais les patrons ne sont pas les décideurs politiques. Aussi, si les dirigeants d’Air France et Lufthansa préféraient une autorité européenne en matière de navigation, les dirigeants français et allemand n’ont pas l’air pour l’instant de vouloir abandonner leur souveraineté dans ce domaine.

Faute d’harmonisation, les trajectoires des vols qui pourraient être optimisées avec à la clé moins de congestion et de CO2 dans le ciel vont devoir encore attendre.

« Le système d’espace aérien actuel nous oblige à voler de manière stupide », se lamentait Carsten Spohr, le président du groupe Lufthansa, lors de cette assemblée.

« L’impact de l’absence du Ciel unique européen (10 % environ en termes d’émissions, selon certaines estimations) n’est pas le seul impact », explique Carsten Spohr. « Cela a également un impact en termes de crédibilité. Comment puis-je convaincre mes passagers de payer un supplément pour réduire l’impact environnemental de leurs vols, alors que dans le même temps, l’industrie gaspille 10 % de CO2 en ne se ressaisissant pas sur le ciel unique européen ? »

Déception également quant à la lenteur du développement des carburants d’aviation durables, CAD ou SAF Sustainable aviation fuel en anglais.

Là aussi, c’est le patron de Lufthansa qui sonne l’alarme et demande une vraie politique industrielle en Europe à ce sujet avec des financements alloués.

Le développement des SAF est un projet stratégique acté en Europe, mais qui peine à recevoir les financements nécessaires alors qu’aux États-Unis, l’IRA (Inflation Reduction Act) et ces incitations financières est en train de capter de très nombreux projets de production de SAF dans le monde.

Il y a là un véritable danger pour les compagnies aériennes européennes qui ne pourront pas rester compétitives a alerté Ben Smith, le patron d’Air France - KLM.

Enfin, parmi les sujets de préoccupation également évoqués, le problème de la gestion des mouvements de grève, mis en avant et ce n’est pas une surprise, par le patron de Ryanair, Michael O’Leary.

Même si en ce moment l’Allemagne est plutôt sous le feu des critiques en la matière, la France point de passage presque incontournable du trafic européen et qui traine encore une mauvaise réputation était particulièrement visée.

Récemment, la loi française a évolué obligeant désormais non seulement les syndicats de déposer un préavis de cinq jours avant, mais aussi une obligation pour chaque contrôleur gréviste de se déclarer au plus tard à midi l’avant-veille de chaque journée de grève.

Pas suffisant pour les patrons de compagnies aériennes qui souhaiteraient que les mouvements soient annoncés avec un préavis de 21 jours et que les grévistes se déclarent 72 heures à l’avance.

A quelques semaines, des élections, voilà les messages et les positions que les compagnies aériennes ont voulu envoyer à ceux qui briguent des mandats au parlement européen, « Pour un transport aérien connecté, fiable, moderne plus durable et accessible à tous ».

Au cabinet de la commissaire aux transports Adina Valean, on reconnait que les réformes du SES ( soumises à un vote dans les prochains jours ) ne représentent que des « petits pas », avec des États qui se sont opposés à une plus grande intégration de l'espace aérien européen, souvent pour des raisons de sécurité nationale.

Indispensable Europe. Mais, dans le ciel comme ailleurs, si difficile à mettre en place.