L’Europe est divisée en 370 secteurs de contrôle plus 400 zones gérées par les organismes de défense. Or il faut traiter autour de 8 millions de vols par an, soit près de 22.000 par jour - epositphotos.com swisshippo
C’est devenu la tarte à la crème du moment. Le transport aérien pollue tellement qu’il faut avoir honte de l’utiliser.
Tout ce qui est excessif est insignifiant, mais le mouvement pourrait prendre de l’ampleur, d’autant plus qu’il aide sérieusement son principal concurrent : le train.
On fait dire ce que l’on veut aux statistiques, il suffit d’en changer les paramètres de calcul. Ainsi les chiffres annoncés prennent en compte uniquement les émissions liées à l’exploitation sans que les infrastructures soient inclues dans les calculs. Cela arrange bien le transport terrestre.
Bon une fois ce constat fait, il n’en demeure pas moins vrai que le transport aérien devra faire de sérieux progrès pour améliorer son impact sur l’environnement. Ce n’est pas nouveau, mais le mouvement doit s’accélérer. Pour le moment certaines contraintes sont incontournables, au moins pour les 10 à 20 ans à venir.
Par exemple il n’est pas envisageable de modifier la source d’énergie qui permet aux appareils de décoller et d’arriver à destination. Le carburant reste obligatoire.
L’énergie solaire ne fournit pas encore la solution, même si de considérables progrès sont attendus et même si le Solar Impulse a pu boucler le tour du monde avec ce seul moyen énergétique. Bien entendu on pourra utiliser du bio carburant, mais pour le produire il faudra occuper d’énormes surfaces agricoles, au détriment des cultures pourtant vitales pour nourrir les populations.
Tout ce qui est excessif est insignifiant, mais le mouvement pourrait prendre de l’ampleur, d’autant plus qu’il aide sérieusement son principal concurrent : le train.
On fait dire ce que l’on veut aux statistiques, il suffit d’en changer les paramètres de calcul. Ainsi les chiffres annoncés prennent en compte uniquement les émissions liées à l’exploitation sans que les infrastructures soient inclues dans les calculs. Cela arrange bien le transport terrestre.
Bon une fois ce constat fait, il n’en demeure pas moins vrai que le transport aérien devra faire de sérieux progrès pour améliorer son impact sur l’environnement. Ce n’est pas nouveau, mais le mouvement doit s’accélérer. Pour le moment certaines contraintes sont incontournables, au moins pour les 10 à 20 ans à venir.
Par exemple il n’est pas envisageable de modifier la source d’énergie qui permet aux appareils de décoller et d’arriver à destination. Le carburant reste obligatoire.
L’énergie solaire ne fournit pas encore la solution, même si de considérables progrès sont attendus et même si le Solar Impulse a pu boucler le tour du monde avec ce seul moyen énergétique. Bien entendu on pourra utiliser du bio carburant, mais pour le produire il faudra occuper d’énormes surfaces agricoles, au détriment des cultures pourtant vitales pour nourrir les populations.
Des progrès pas à pas
Alors, il reste les petits progrès, pas à pas, qui à terme s’avèrent finalement très efficaces. Ainsi les améliorations constantes des appareils ont permis de diviser la consommation de carburant par plus de 2,5 entre la Caravelle et l’Airbus 350. L’impact de bruit d’un Airbus 320 de dernière génération est 5 fois moins important que celui d’un Boeing 727, pour transporter le même nombre de passagers sur des distances comparables.
Des grands aéroports sont maintenant gérés par des quotas de bruit, autrement dit le volume de bruit autorisé, calculé en décibels, doit diminuer chaque année. Ce sont des faits. Ils ne sont pas contestables. Il faut rajouter que nombre d’opérateurs à commencer par Air France/KLM, ont créé des programmes destinés à compenser les émissions de CO² par la plantation de millions d’arbres.
Mais il faut aller encore plus loin. Il existe des pans entiers du transport aérien, sources d’atteinte à l’environnement, qui pourraient être grandement améliorés. Le premier qui vient à l’esprit est la gestion de l’espace aérien européen. Sur une surface 2 fois inférieure à celle de la Chine ou des USA : 4.805.212 km² pour l’Europe (CEE plus Suisse et Norvège) contre 9.597.000 km² pour la Chine et 9.834.000 km² pour les USA, notre continent génère un PIB équivalent.
Tout est plus concentré et pourtant l’Europe est divisée en 30 états alors que les USA ou la Chine ont une direction largement unifiée. Cela se traduit dans la gestion de l’espace aérien. Chaque pays est jaloux de sa souveraineté et jusqu’à présent a refusé de la déléguer à une autorité supérieure.
C’est ainsi que l’Europe est divisée en 370 secteurs de contrôle plus 400 zones gérées par les organismes de défense. Or il faut traiter autour de 8 millions de vols par an, soit près de 22.000 par jour, soit plus de 900 chaque heure ou 15 par minute. Il faut non seulement absorber la croissance du trafic intra européen qui est de l’ordre de 3% par an, mais accueillir tous les vols internationaux à destination de l’Europe, continent très attrayant pour les touristes du monde entier.
Des grands aéroports sont maintenant gérés par des quotas de bruit, autrement dit le volume de bruit autorisé, calculé en décibels, doit diminuer chaque année. Ce sont des faits. Ils ne sont pas contestables. Il faut rajouter que nombre d’opérateurs à commencer par Air France/KLM, ont créé des programmes destinés à compenser les émissions de CO² par la plantation de millions d’arbres.
Mais il faut aller encore plus loin. Il existe des pans entiers du transport aérien, sources d’atteinte à l’environnement, qui pourraient être grandement améliorés. Le premier qui vient à l’esprit est la gestion de l’espace aérien européen. Sur une surface 2 fois inférieure à celle de la Chine ou des USA : 4.805.212 km² pour l’Europe (CEE plus Suisse et Norvège) contre 9.597.000 km² pour la Chine et 9.834.000 km² pour les USA, notre continent génère un PIB équivalent.
Tout est plus concentré et pourtant l’Europe est divisée en 30 états alors que les USA ou la Chine ont une direction largement unifiée. Cela se traduit dans la gestion de l’espace aérien. Chaque pays est jaloux de sa souveraineté et jusqu’à présent a refusé de la déléguer à une autorité supérieure.
C’est ainsi que l’Europe est divisée en 370 secteurs de contrôle plus 400 zones gérées par les organismes de défense. Or il faut traiter autour de 8 millions de vols par an, soit près de 22.000 par jour, soit plus de 900 chaque heure ou 15 par minute. Il faut non seulement absorber la croissance du trafic intra européen qui est de l’ordre de 3% par an, mais accueillir tous les vols internationaux à destination de l’Europe, continent très attrayant pour les touristes du monde entier.
Comment améliorer la gestion de l'espace aérien en Europe ?
Une seule solution pour améliorer la gestion de cet espace, finalement très petit à l’échelle de la planète, rendre enfin concret le projet SESAR (Single European Sky Air Trafic Management), autrement dit l’unification dans un seul ensemble de tous les systèmes de gestion de cet espace qui ne fait que 1.780 km du Nord au Sud et 1.835 km d’Est en Ouest.
Les objectifs de SESAR sont tout simplement colossaux : 50% de diminution du coût du contrôle aérien, 10% de réduction de l’impact environnemental, division par 10 du risque d’accident et triplement de la capacité de l’espace aérien.
Voilà qui n’est pas mince et qui justifie, oh combien, les 20 milliards d’€ nécessaires à sa réalisation. Sur le papier des premiers progrès ont été réalisés. Un espace unique a été créé en décembre 2010 entre la France, l’Allemagne, la Suisse, la Belgique, les Pays Bas et le Luxembourg.
Un autre a été finalisé en mai 2011 entre l’Autriche, la Bosnie Herzégovine, la Croatie, la République Tchèque, la Hongrie, la Slovaquie et la Slovénie. Mais ces accords signés par les Etats sont restés sur le papier car justement, les mêmes Etats, freinent des quatre fers pour les mettre en application.
On pourrait dire, en paraphrasant le regretté Alain Peyrefitte, lui-même citant Napoléon : « Le jour où l’Europe s’éveillera, le Monde tremblera ».
Les objectifs de SESAR sont tout simplement colossaux : 50% de diminution du coût du contrôle aérien, 10% de réduction de l’impact environnemental, division par 10 du risque d’accident et triplement de la capacité de l’espace aérien.
Voilà qui n’est pas mince et qui justifie, oh combien, les 20 milliards d’€ nécessaires à sa réalisation. Sur le papier des premiers progrès ont été réalisés. Un espace unique a été créé en décembre 2010 entre la France, l’Allemagne, la Suisse, la Belgique, les Pays Bas et le Luxembourg.
Un autre a été finalisé en mai 2011 entre l’Autriche, la Bosnie Herzégovine, la Croatie, la République Tchèque, la Hongrie, la Slovaquie et la Slovénie. Mais ces accords signés par les Etats sont restés sur le papier car justement, les mêmes Etats, freinent des quatre fers pour les mettre en application.
On pourrait dire, en paraphrasant le regretté Alain Peyrefitte, lui-même citant Napoléon : « Le jour où l’Europe s’éveillera, le Monde tremblera ».
Jean-Louis Baroux - DR
Jean-Louis BAROUX fondateur du réseau APG, est président du APG World Connect.
Grand spécialiste du transport aérien, il a signé aux éditions l’Archipel plusieurs livres dont, entre autres, « Transport Aérien – ces vérités que l’on vous cache » et un thriller « Peur sur le Vatican ».
Les droits d’auteur de ces ouvrages sont reversés à l’association caritative « Enfants des rues du Vietnam ». On peut les acquérir à l’adresse www.editionsarchipel.com.
Grand spécialiste du transport aérien, il a signé aux éditions l’Archipel plusieurs livres dont, entre autres, « Transport Aérien – ces vérités que l’on vous cache » et un thriller « Peur sur le Vatican ».
Les droits d’auteur de ces ouvrages sont reversés à l’association caritative « Enfants des rues du Vietnam ». On peut les acquérir à l’adresse www.editionsarchipel.com.
