Hélicoptères électriques : la folle mode de l'eVTOL

Ce n’est plus un projet en l’air, tout le monde est en train de se mettre au eVTOL, acronyme qui signifie Electric Vertical Take-Off and Landing, en clair des sortes d’hélicoptères électriques.

Pas moins de 10 sociétés ont été créées pour développer leur propre engin. Cela va de la Californie où Joby Aviation et Archer Aviation planchent sur des modèles pouvant transporter 4 passagers à des vitesses de 240 km/h à 320 km/h sur des distances allant de 100 km jusqu’à 240 km, à la Chine ou la Nouvelle-Zélande associée encore à une société californienne qui travaillent sur des systèmes plus modestes : 2 passagers y compris le pilote et des distances de l’ordre de 40 km à 160 km/h.

6 autres opérateurs sont aussi répertoriés : en Allemagne Volocopter et Lilium, en France Airbus, au Texas Jaunt Air Mobility, Vertical Aerospace en Grande-Bretagne et Urban Aeronautics en Israël.

Comment s’y retrouver dans cette recherche tous azimuts ? Comment distinguer ce qui avance vraiment des projets dont l’avenir est très incertain ?

Remarquons tout d’abord que tous ont un objectif commun : c’est de desservir les grandes agglomérations, là où le trafic routier est devenu tellement dense que nombre d’hommes d’affaires sont conduits à utiliser la voie des airs.

Cela existe d’ailleurs à Sao Paulo depuis des années avec la multiplication des plateformes urbaines héliportées.

Quant à la technique, il semble bien que la propulsion électrique soit la seule retenue, ce qui explique la faible distance franchissable à la seule exception du projet de la société californienne Joby Aviation qui se fixe comme objectif 240 km à 320 km/h.

Je remarque également que tous les projets sont initiés avec un pilote à bord. On est encore loin des machines volantes entièrement automatisées alors que la voiture autonome est déjà en test dans plusieurs villes aux Etats-Unis.

Finalement les eVTOLs ne sont pour le moment que des sortes d’hélicoptères à propulsion électrique pour d’évidents objectifs de diminution du bruit, la seule façon de se faire accepter en milieu urbain.

Pour autant, en dehors des aspects purement techniques, il reste de sérieux obstacles à franchir.

Si l’objectif est bien de desservir les grandes agglomérations, le premier souci va être de trouver des points de posée acceptables par les populations environnantes.

Lorsque l’on voit par exemple comment la municipalité parisienne s’acharne à diminuer la surface du seul héliport d’Issy-les-Moulineaux, on se demande bien où on trouvera de la place pour poser les eVTOLs futurs.

Certaines villes ont été construites avec des gratte-ciels qui peuvent apporter un embryon de solution, mais ce n'est pas le cas des agglomérations européennes.

Et puis on voit mal comment la liberté de circuler dans un milieu ultra-sensible, ne serait-ce que pour des questions de sécurité et de crainte des attentats, peut s'appliquer sans que les vols ne soient contrôlés.

Il faudra bien alors que les aviations civiles repensent la gestion des espaces aériens au-dessus des grandes villes. Ce n’est pas gagné.

Bref, sans vouloir jouer les rabat-joie, nous ne sommes pas encore arrivés à l’époque où ces beaux objets volants vont envahir le ciel. Et pourtant certains y croient dur comme fer.

American Airlines a passé commande de 50 eVTOL au britannique Vertical Aerospace, le tout assorti d’une pré-commande de 250 appareils et de 100 en option supplémentaires.

De son côté United Airlines en a commandé 200 auprès de la même société. La machine anglaise appelée VA-1X est construite pour transporter 1 pilote, 4 passagers sur une distance de 160 km à 240 km/h.

Voilà qui est assez performant et qui se rapproche des petits hélicoptères civils déjà largement utilisés dans le monde. Azul au Brésil et Air Asia sont également sur les rangs.

Finalement il semble que cette nouvelle technologie moins polluante intéresse d’abord les grandes compagnies aériennes. Et après cela, on dira que le transport aérien ne fait rien pour se décarboner !

Autant je suis sceptique sur l’utilité et la capacité de déployer ce nouveau matériel aérien dans les grandes villes, autant je suis certain de son intérêt pour désenclaver les petites villes mal desservies par la route ou la voie ferrée.

En France seulement, 25 préfectures et 50 sous-préfectures ne disposent pas d’un accès direct à une autoroute ou à un TGV.

C’est un frein considérable à leur développement au moment où, avec la formidable croissance d’Internet et des réseaux sociaux, le travail peut arriver dans les lieux les plus reculés.

Avec une autonomie de l’ordre de 100 km, il existe dans le monde un marché considérable pour relier les petites agglomérations à l’aéroport le plus proche.

Les municipalités ont toujours été réticentes à utiliser les services des hélicoptères pourtant bien pratiques et parfaitement fiables, pour des raisons soi-disant écologiques - en fait parce qu’il est considéré comme un mode de transport réservé aux riches.

Voilà qu’arrive maintenant une possibilité qu’elles seraient bien sottes de laisser passer.

Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.