Crash de Washington : contrôle aérien, anti-collision... les questions qu'on se pose [ABO]

Cela aurait pu être le énième incident.

Il y a deux ans nous avions, dans les colonnes de TourMaG, évoqué les nombreux incidents où des appareils se croisent dangereusement sur les pistes ou dans le ciel très fréquenté des États-Unis.

Ce 29 janvier, une seconde avant le crash, Jonathan Campos le Commandant de bord et Samuel Lilley le copilote ont tenté une manœuvre désespérée, mais il était trop tard et cette fois-ci la collision n’a pas pu être évitée.


Le CRJ 700 d’American Airlines exploité par PSA Airlines et un hélicoptère Black Hawk de l’armée américaine se sont percutés alors que le vol commercial était en approche de la piste 33 de l’aéroport national Ronald Reagan de Washington.

Les deux appareils sont tombés dans le fleuve Potomac. Les 64 occupants de l’avion de ligne et les 3 militaires à bord de l’hélicoptère n’ont pas survécu.

Lorsque l’on voit les images de l’accident, on est stupéfait de voir, certes de nuit mais par temps clair, l’hélicoptère foncer vers le CRJ jusqu’à le percuter. Comment est ce possible ? Nous n’avons pas la réponse actuellement. Voici cependant quelques éléments de contexte et les questions que nous nous posons.

L’aéroport Reagan l’un des aéroports de la capitale des États-Unis est particulièrement fréquenté. Côté aviation civile, il est dédié aux très nombreux vols domestiques.

Jusqu’à l’année dernière, il était limité aux vols sans escale à moins de 2000 kilomètres de Washington, mais l’année dernière, une décision du Congrès avait assoupli cette règle permettant aux compagnies aériennes de rajouter des vols notamment en provenance de la côte ouest des États-Unis.

En plus du trafic civil, l’espace aérien de l’aéroport est aussi très fréquenté par les nombreux hélicoptères, notamment ceux des militaires et de la police qui assurent entre autres la protection et la défense des bâtiments officiels dont la maison blanche, la résidence du vice-président et le pentagone situés tout près de l’aéroport.

C’est dire si une myriade d’hélicoptères est présente en permanence dans l’espace aérien et lorsqu'on décolle de Reagan airport il n’est pas rare de voir depuis le hublot des hélicoptères volant près de votre avion.

À ce stade de l’enquête, on se pose des questions sur l’altitude à laquelle volait l’hélicoptère.

Dans cette zone, les règles les limitent à ne pas dépasser l’altitude de 200 pieds (61 mètres), mais les premiers éléments de l’enquête indiquent que selon le NTSB (National safety Transportation Board) la collision a eu lieu à une altitude de 325 pieds (99 mètres). C’est un des points à éclaircir et la récupération des boites noires des deux appareils pourra aider.

La presse américaine fait aussi état ces dernières heures d’un manque de personnel ce soir-là dans la tour de contrôle de l’aéroport et évoquait également le sous-effectif général du nombre de contrôleurs aériens aux États-Unis.

De l’aveu même de la FAA « la pandémie du COVID a eu un impact considérable et la continuité de certaines opérations et activités considérablement réduites dans nos installations de contrôle du trafic aérien » peut-on lire dans le rapport annuel « The air traffic controller workforce plan 2021 -2030 » remis au congrès.

Selon le New York Time un premier rapport de la FAA indiquait que lors du crash, un seul contrôleur ce soir-là effectuait un travail qui en général se fait à deux (gestion du trafic civil et gestion des hélicoptères).

Interrogé à ce sujet, Todd Inman, un des membres du NTSB a botté en touche : « Nos enquêteurs continuent leur enquête en regardant les dossiers des contrôleurs aériens, les enregistrements : qui faisait quoi exactement, étaient-ils fatigués, mais pour l’instant nous ne voulons pas spéculer sur les informations des médias qui ne sont pas encore validées »

En principe le système d’un avion de ligne qui détecte un autre avion qui se rapproche doit pouvoir empêcher la collision.

Le CRJ d’American Airlines, comme c’est la loi pour tous les appareils autorisés à transporter plus de 19 passagers, était équipé du système « TCAS » Traffic Collision Avoidance System.

Pourquoi le système n’a-t-il pas empêché l'accident ? On peut avancer une hypothèse.

Ce système, très fiable, s’active en deux temps : d'abord, il détecte via les transpondeurs si un appareil qui croise à la même altitude se rapproche de votre avion.

Si c’est le cas, il va parler au pilote en lançant un « traffic advisory ». Se déclenche alors une voix synthétique dans le cockpit qui prévient l’équipage « traffic » « traffic » (Avion, Avion).

L’avion qui s’approche est signalé en jaune sur le radar.

Ensuite, dans un deuxième temps, lorsque le danger devient imminent, le jaune du radar passe au rouge et l’équipage reçoit un ordre, un « R.A » (resolution advisory) pour changer immédiatement de niveau de vol, soit « climb, climb » (montez, montez) soit « descent, descent » (descendez, descendez).

Cependant, en dessous de 1000 pieds, lorsque vous êtes en approche, votre TCAS vous avertira d’un rapprochement (traffic advisory) mais ce signalement ne sera pas suivi d’un ordre de changer de niveau. Le « R.A » est inhibé dans les phases de décollage et d’atterrissage .

Vous êtes averti, mais l’altitude est trop basse pour donner l'ordre qui ferait plonger brusquement vers le bas votre avion.

Deux jours avant et sur cette même approche à Washington un Embraer de Republic Airline a été averti par son TCAS qu’un hélicoptère Black Hawk se rapprochait de lui.

Mais dans ce cas précis, l’incident a eu lieu quand l’avion était encore au-dessus des 1000 pieds. Un ordre « R.A » a donc suivi pour changer de niveau et l’avion a remis les gaz.

Sans doute que l’accident de Washington fera réfléchir les experts sur d’éventuelles modifications du système TCAS.

Ils devront également se poser les questions quant à la trajectoire de l’hélicoptère militaire. Pourquoi l’équipage n’a pas vu le danger ? Étaient-ils équipés de leurs lunettes infrarouges de vision nocturne ? Ont-elles dysfonctionné ?

Depuis la reprise des vols après le Covid, le taux d’incidents sur les aéroports ou en approche est élevé. En 2023, nous parlions de signaux inquiétants et à l’époque, Billy Nolen, le directeur de la F.A.A (depuis remplacé par Polly Trottenberg) avait promis des initiatives pour prévenir les collisions et améliorer la sécurité.

De fait, plusieurs actions ont été entreprises, notamment une amélioration des identifications des avions et des véhicules sur les pistes (SAI :Surface Awareness Initiative), une meilleure vérification de la piste d’approche de l’avion par les contrôleurs (ARV : Approach Runway Verification) et de nombreux sommets avec les agences gouvernementales, les compagnies et les syndicats pour discuter des améliorations à apporter (Safety Summits and Collaborations).

Est-ce assez ? Les conclusions de l’enquête sur le crash de Washington mettront probablement en lumière d’autres mesures à prendre en matière d’organisation et de formation.

Comme souvent, l’accident de Washington est une succession de dysfonctionnements. L’enquête sera longue, mais dans un pays comme les États-Unis elle aboutira à la vérité.

Cette vérité, il est bien trop tôt pour la dire. Un homme pourtant prétend la connaître. Un homme dont pourtant dire la vérité n’est pas vraiment la principale qualité.

Dans les cafés du commerce du monde entier, on croise beaucoup de types de ce genre, mais lui est Président des États-Unis.

Quelques heures après le Crash, Donald Trump n’a pas hésité à susciter la controverse en déclarant que sous les présidences de Barack Obama et de Joe Biden, des candidats souffrant de « graves déficiences intellectuelles et psychiatriques » pourraient être embauchés comme contrôleurs aériens. Il a suggéré, sans fournir aucune preuve, que cela pourrait être à l'origine de l'accident.

Parmi les nombreuses réactions qu’ont suscitées les outrances de Trump, celle de Chris Murphy, sénateur du Connecticut : « Je viens de regarder la conférence de presse de Donald Trump à propos de la tragédie d’hier soir. C’est dégueulasse, honteux », s’est-il indigné.

Pour connaître la vérité, attendons les conclusions de gens sérieux et compétents.